2019. 9.29

김귀순의 창

 

 

    가덕도 동남권 관문공항

트라이포트 환상이 부른 대형참사 프로젝트, 영남 지자체 갈등의 단초, 부산발전 다양한 정책 이슈화를 가로막은 블랙홀

 

 

 

2000년초반 부산신항만 공사가 본격화되면서 부산시는 트라이포트를 부산의 비전으로 부각시켰다. 신항만, 철도, 항공 트라이포트를 한 곳에 모아야 한다면서 가덕도 인공섬 공항 프로젝트가 시작되었다. 가덕도 인공섬 공항프로젝트에 부산시가 홍보비, 연구비 등 수백억을 쏟아 부으면서 대선공약에서 시장직 걸기까지 가덕도 공항추진은 부산시민뿐만 아니라 영남 자치단체간 분열을 조장했다. 그간 부산시가 가덕도 공항외 별다른 부산발전비전을 내놓지 않아  20년간 부산발전이 정체되는 블랙홀이 되어 왔다. 트라이포트가 왜 지역발전의 필수요소가 되어야 하는지 타당한 이유는 없다. 도시나 그 지역의 여건에 맞추어 공항과 항만이 존치되면 된다. 왜냐하면 근본적으로 공항과 항만의 기능이 다르기 때문이다. 

 

 전략환경영향평가의 환경성 재검토 요구사안들

 

 첫째, 김해신공항 신설활주로 공사시 평강천을 매립하고,서낙동강으로 유로변경을 하는데 유로변경과 매립으로 인한 평강천의 환경파괴 뿐 아니라, 유로변경 이후 평강천 재연결할 계획이 없어 수질 오염이 불가피하니 서낙동강, 평강천의 수질에 대해 국토부는 전략환경영향 평가를 하여야 한다고 한다.

평강천의 수질오염은 2019년 보건환경연구원 조사결과에 따르면 김해신공항 추진을 않아도 고도정수처리를 해도 생활용수 아닌 공업용수로밖에 사용할 수 없는 4등급으로 심각한 상태에 있다.  2018년 국토부의 전략환경영향평가 초안에는 평강천 유로변경 영향에 대해 추후 검토하거나, 향후 하천기본계획 변경과정과 전략환경영향평가서 본안에서 추가검토를 하겠다고 하였다. 현재 김해신공항 확장시 평강천 유로변경문제와 수질개선 문제는 수자원공사가 연구, 검증중에 있다.

수자원공사도 에코델타시티내부로 흐르는 평강천의 악취를 최대한 줄이기 위해 김해신공항을 확장하고 유로변경을 통해 수문 개방여부 및 고도정수처리장 설치 등을 고려하는 것도 검토한 듯하다.

 

 

 

 

평강천에 대한 근본적인 수질개선은 이지역뿐 아니라 낙동강유역 일대의 농업용 친환경비료 사용을 유도하고, 축산오폐수와 공단폐수 및 생활하수 정수처리를 비롯해 취수원이전, 수문개방 등 종합적 대책이 따라야 할 것이다. 이것은 부산시와 경남도가 수질개선사업을 환경부 지원을 받아 공동으로 해결해야 한다. 

둘째, 서낙동강에 항공등화시설이 설치됨으로써  낙동강하류철새도래지(천연기념물 제179호), 문화제보호구역인 서낙동강 일대의 심각한 생태계 훼손이 우려에 대한 대책을 수립하여야 한다. 김해신공항 계획 부지에 속하는 서낙동강은 약 82종, 최대 16,950개체 서식, 평강천 약 60종, 최대 1,780개체가 서식하는 생태적으로 민감한 지역이다. 항공등화시설로 인한 철새서식처 파괴나 생태계 훼손은 김해신공항만의 문제가 아니고 에코델타시티(EDC)도 해당되는 문제이다. 에코델타시티가 들어서면 공항보다 더 많은 조명공해가 발생된다.  아파트와 빌딩의 조명시설들이 이 지역 생태계에 영향을 줄 것이기 때문에 에코델타시티도 반대하였어야 할 듯하다.

부산시와 국토부는 김해신공항 확장인근 부지에 에코델타 스마트시티를 추진하고 아파트 분양공고를 낸 상태이며 부산시는 김해신공항 확장부지에 연구단지를 만들겠다고 공표하였다. 김해신공항사업을 진행하면서 국토부와 부산시가 소음, 악취등 민원제기가 예상되는 에코델타시티와 김해신공항 확장 예정부지에 부산연구개발특구 조성사업’을 추진한다면 이 지역 일대 토지이용계획에 대한 장기전략이 부재한 것이라고 볼 수 있다.

공항주변이 그린벨트로 되어 있는 것은 공항주변 도시화를 막아 소음 및 조명공해 등 민원제기 예방등 여러 가지 이유가 있다. 그런데 부산시는 이 지역 그린벨트를 해제하여 명지 등에 주택공급, 녹산 공단조성 등을 하였다. 그린벨트로 그대로 유지하는 것이 공항이나 이 일대의 경관을 위해서도 좋았다고 본다. 낙동강 하류인 명지, 녹산공단일대는 과거 순천만만큼 아름다운 갈대군락지가 있었다. 여기를 그대로 살렸다면 부산은 세계적인 관광도시로 자리매김하였을 것이다.

 

 

 

김해 공군기지 부지를 활용해 신터미널을 짓고 기존 활주로를 북쪽방향으로 각각 800m씩 연장하여 운영하면 평강천 유로변경으로 인한 환경생태계피괴문제는 해소될 수 있다. 김해신공항계획안인  V자 활주로가 장유신도시나 김해도심으로 소음영역의 확장 우려가 있으나 김해공군기지를 사천 공군기지로 통합할 경우 기존 김해공항에 굳이 V자 활주로를 신설하지 않아도 되니 경남과 김해시의 반발을 줄일 수 있다.

 

가덕도 관문공항은 환경문제 없는가

 

다음은 기후변화시대에 가덕도 인공섬공항의 환경위해가 어떤지, 도심접근성이 떨어져 온실가스방출이 얼마나 더 많은지를 살펴보기로 한다.

 

기후변화로 인한 해수면상승과 인공섬공항 지반침하,  더 큰 환경문제

 

 

2019 IPCC(기후변화정부간협의체) 보고서에 따르면 2100년까지 해수면 1.1미터 상승한다고 하였고, IPCC보고서는 해수면 상승폭을 해마다 올리고 있다. 2013년 98cm, 2007년 59cm, 2001년 9~88cm 이다. 해를 거듭할수록 빙하가 녹는 속도가 급속히 진행되고 있기 때문이다.

 

 

 

아래 2018 IPCC ARS를 보면 2100년 0.9767m이다.  2060년에 90cm로 예측하는 다소 급진적인 연구결과도 있다. 인간이 온실가스를 많이 현 속도거나 더 많이 방출하게 되면 그 결과는 지금 예측치보다 더 상회할 것이다.

 

 

기후변화로 인한 대형재난은 한반도도 위협하고 있다. 2015년 부산발전연구원보고서도 해수면 상승이 1미터가 되면 부산의 해수욕장, 주요항만, 산업공단이 침수된다고 하였다. 2미터가 되면 해운대 마린시티, 용호만 아파트 등이 침수된다고 한다.  공항은 1~20년을 쓰는 게 아니라 수백년을 쓰야 하는 국가 수송 인프라다. 육지 땅이 없는 섬나라도 아닌 반도국가 대한민국이 해수면 상승으로 예상되는 피해지역인 바다에 인공섬까지 만들어 공항을 지어야 할 이유가 있는가?  

 

1) 유지보수비

간사이 공항을 모방한 가덕도 관문공항은 인공섬으로 조성되니 건설비도 많이 들고 기후변화로 인한 해수면 상승으로 향후 예측불가능한 침강보수유지비, 태풍피해 보수비가 예상된다.  

 

 

1994년 간사이공항 개관 당시는 기후변화로 인한 자연재해에 대한 연구가 이슈화되지 않았던 시절이었다.  해수면 상승 등 기후영향이 심각한 요즘이라면 일본이 인공섬 간사이 공항 프로젝트를 추진하지 않았을 것이다.  세계 최초 인공섬 공항인 간사이공항은 육지공항보다 태풍 피해가 잦고 기후영향으로 사라지는 태평양 섬들과 마찬가지로 해수면상승에 취약하여 침강을 막기 위해 유지관리비용이 많이 든다. 

간사이 공항은 해수면상승으로 인해 2007년에서 2008년까지 약 20cm 정도 활주로를 들어올리는 보강공사를 했는데 수십억원의 비용이 소요되었다. 또한 지난해 태풍에 인해 손상된 길이 3500m, 폭 60m의 활주로를 해수면상승 대비 1m정도 들어 올릴 공사를 하고 있다. 2020년 완공예정으로 공사기간은 3년정도, 공사비용은 540억엔(6,021억원)으로 추산되고 있다. 이렇게 태풍피해복구와 해수면 상승으로 인한 지반침강보수를 자주 해야 하는 간사이 공항은 육지공항이라면 들지 않아도 될 예산을 불필요하게 쓰고 있다.

 그 반면 해수면 상승이 미미하고 간척지가 잘 생기는 서해안에 입지한 인천공항이나 페르시아만 두바이공항은 기후영향 등 자연재해 영향이 비교적 적다고 볼 수 있다.  가덕도 공항도 간사이 공항처럼 태풍 이동경로에 있다고 한다.  

육지땅이 없는 섬나라도 아닌데 굳이 건설비용이 많이 들고 유지관리비가 더 드는 인공섬을 만들어 관문공항을 지을 필요가 없다는 것이 박근혜 정부때 공항용역을 담당한 프랑스연구진의 기본방향인 듯하다. 그결과 가덕도 공항이 아닌 김해공항확장으로 최종 결론났다.

  

 

                                                 2018년 태풍자바때 다리 끊어지고 비행기와 화물이 침수된 간사이 공항

 

 

우리나라 바다는 기후영향에 안전한가

 

기후변화에 가장 취약한 지역은 바다 생태계와 연ㆍ해안과 숲으로 우리나라 남해안 일대도 기후영향 취약지역에 속해 있다(IPCC 2007 Climate Change Report). 서해안이나 동해안과 달리 남해안에 접한 가덕도 신공항은 향후 기후 변화로 해수면의 지속적 상승으로 인한 기후영향권내에 있음을 고려해야 한다. 우리나라 지역별 평군 해수면 상승비율을 보면, 남해안지역이 3.4 mm (부산 지역 평균 2.3 mm), 서해안 지역 1 mm, 동해안 지역 1.4 mm, 제주도가 5.1mm 나 된다 ‘기후변화 영향평가 및 적응모델 개발’ 중간보고서(방익찬. 2010)에 따르면 제주도 연안의 해수면은 지난 38년간(1970~2007년) 총 22.8cm 상승, 해안선이 바뀌고 있다. 남해안이 해수면 상승이 높은 것은 한ㆍ난류가 교체하기 때문이다.

부산 신항만과 가까운 가덕도는 남해안에 입지해 있다. 얼마전 부사신항만이 지반침하로 컨테이너 하역장장이 피해를 본 적이 있다. 부산시가 과거 가덕도 신공항을 홍보하기 위해 ‘동남권 신공항 입지는 인천공항이 정답입니다’를 자주 언급하였다. 그런데 해수면 상승률이 낮은 서해안에 입지한 인천공항과 해수면 상승률이 비교적 높은 남해안에 입지한 가덕도 공항을 동일한 입지로 평가하기 어려운 점은 자연 여건이 다르다는 점이다. 기후영향이 적은 인천공항은 안전하고 이에 비해 가덕도 공항은 안전하지 못하다는 것을 알 수 있다.

부산시가 가덕도에 인공섬 공항 유치에 성공하더라도 최초 공사비는 국비로 짓겠지만 간사이공항이 하는 것처럼 해수면상승으로 인한 지반침강 유지보수비와 태풍피해 공사등은 부산시비로 해결해야 하므로 장기적으로는 가덕도 공항이 김해신공항에 비해 시 부채를 가중시키고 공항을 이용하는 시민들의 안전에 위해가 가져 올 수 있다.    

2) 접근성

공항의 다운타운 접근성이 도시 지속가능성 평가에서 고려되고 있다. 가덕도 관문공항은 김해신공항에 비해 접근성이 낮다. 울산, 대구 뿐 아니라 부산도 접근성이 낮다. 낮은 접근성으로 인해 울산과 대구는 가덕도 공항이 유치되면 이용을 하지 않을 것이라고 하고 있어 부산도 일부지역은 KTX가 더 빠를 수 있으므로 김해신공항보다 국내선 이용객도 줄어들 것이다. 국제선도 인천공항만큼 노선이 풍부하지 않아 결국 인천공항을 이용하지 않을 수 없으므로 적자 운영이 예상될 수 있다. 경전철 연결로 도심 접근성이 높은 김해신공항을 따라갈 입지가 현재 없다(이성홍. '동남권 신공항 건설' 누구를 위한 것인가‘. 국제신문 2011-3- 29.먼저 김해 공항 확장을 통해 저가항공 활성화, 국제선 노선 증대 등을 통해 운영 수익성을 담보하는 것이 보다 안정적이다.

 

3) 소음문제와 24시간 운영

김해신공항의 소음문제도 민항기보다 소음이 더 높은 군용기 운항을 하는 공군기지를 이전하면 조금 개선될 여지는 있다. 소음을 줄이기 위해 수직이착륙, 저소음 비행기가 지속적으로 개발중이다. 소음민원이 야기되는 공항주변에 아파트가 들어서는 신도시나 주거단지를 개발않하는 것은 더 큰 민원을 야기시킨다. 이러한 점에서 김해신공항 인근이 아닌 다른 곳에 만들어야 할 국가시범스마트도시사업(EDC)을 강서구에 에조성한 국토부도 그 책임이 있다.

 

4) 안전성문제

 해얀공항이 내륙공항에 비해 안전성이 더 낮다. 해무, 태풍 등 자연재해가 더 많아 해안공항의 안전사고가 더 높은 경향이 있다. 이러한 점에서 가덕도 관문공항이 안전성면에서 김해 신공항보다 더 낮다. 과거 김해 공항이 쌍끌이 레이더 설치를 않아 돗대산 추돌사고가 난 적이 있지만 그 이후 돗대산추돌사고는 발생하지 않았다.  따라서 현재 김해신공항 반대측의 시뮤레이션처럼 비행기가 산에 부딪히는 일은 일어나기 어렵다. 

 

5) 편의성 향상, 다양한 에어포트시티 사업

김해공항에서 국제선을 타면 바로 체크인을 하고 인천공항에서 트랜짓(경유) 방식으로 인천행 항공요금을 별도 부과하지 않는 것이 지역차별을 줄이는 길이다. 김해-인천간 트랜짓 비행 노선을 대폭 증가하여 김해공항 이용자가 불편하지 않도록 하는 것도 한 방안이다. 김해공항과 인천공항이 에어포트시티로서 트랜짓 시간을 유효하게 보낼 수 있도록 트랜짓 고객 프로그램을 만들어 투어버스 연계, 공항내 영화관 설치, 컴퓨터사용 도서관개방, 체력 훈련장과 스파운영, 큐비클 호텔 등 다양한 서비스를 통해 부가가치도 창출하고 승객들에게 도움이 되는 서비스사업도 함께 개발해야 할 것이다. 이렇게 함으로써 공항이 가지는 이점을 활용하여 지역생산을 높일 수 있는 에어포트시티 서비스사업을 인천시와 공동 개발한다면 김해신공항은 김해지역경제활성화에 기여할 수 있다. 이렇게 되면 김해시가 공항이전이 아닌 공항유치운동을 하려고 하지 않겠는가!       

 

 

가덕도 관문공항이 어렵다면 밀양은 가능한가

 

밀양공항 입지는 사업시 농지훼손과 생태계 파괴가 심각하다.  KTX로 전국이 2시간 내외로 주파되는 좁은 국토에서 현 대구 공항도 이용객이 적어 적자가 나는데 밀양 공항이 멀어서 부산시민들이 김해공항 국내선 존치를 요구한다면 경제성 문제가 거론될 수 있다. 설치비는 국비로 지원받지만 운영비는 모두 지자체가 부담해야 한다는 점에서 관리유지비가 많이 든다면 공항 존치가 장기적으로 밀양시의 채무를 증가시키는 요인이 될 수 있다는 점을 고려해야 할 것이다.

가덕도 동남권관문공항도 접근성이 안 좋아 대구와 울산 시민이 이동시간이 많이 걸리는 가덕도 공항을 이용하지 않고 KTX를 이용한다면 적자 우려가 높다. 가덕도 공항이 장밋빛 지역발전 청사진이 아니라 지속적인 유지관리비 증가로 가뜩이나 빚이 많은 부산시의 부채를 증폭시킬 수 있다는 우려가 높다.  그래서 이명박 정부때 동남권 신공항사업이 대통령사과까지 하면서 백지화되었다.

 

  지금은 철도시대이다. 24시간 공항이 없어 도시가 발전 못하는 것은 아니다. 그보다 더 중요한 것은 도시의 창의적 컨텐츠이다.

2017년말 당시 부산시 부채는 3초 9천억으로 연 1300여억의 이자가 나가고 있었다. 혁신성장에 쓰여야 할 돈이 이자로 나가는 도시에 미래가 있겠는가! 더구나 부산시는 2011년 동남권신공항이 백재화된 사유로 부산에 대형항공사가 입점희망을 하지 않았기 때문이라고 보고 부산시가 항공사의 적자손실까지 보전해 주겠다고 하면서 대형항공사 유치에 나서고 있는데 이것이 진정 부산시민과 부산시에 도움이 되는가 생각해 볼 때이다. 

 

흑자항공사라면 인천이 아닌 부산에 취항할까? 작은 나라에 2개 거점 관문 공항이 필요한가?

 

손님이 적은 적자항공사가 부산에 취항하고 부산시가 미래세대에게 쓰야 할 돈을 이들 항공사의 운영 손실보전을 한다면  부산시 재정으로 버텨나갈 수 있는지, 운영적자손실 보전으로 관문공항을 가덕도에 유치하는 것이 부산의 미래세대에게 진정 희망을 주고 있는가!

미국의 한 주보다 면적이 적은 대한민국에, 미국은 자가용비행기가 많아 거점공항의 국제선이 아닌 국내선 비행기 연착이 고속버스 연착보다 잦은 나라처럼 우리가 곳곳에 공항을 만들 필요가 있을까. 우리나라보다 몇십배 면적인 EU도 거점공항내지 관문공항은 파리, 런던, 프랑크푸르트 공항 정도이다. 다른 도시들은 이 3도시 공항을 거쳐 갈아타고 이동해야 한다. EU 수도인 브뤼셀도 공항은 크지 않고 줄을 오래 서고 북적이지만 도심외곽에 넓게 공항을 새로 짓지 않고 도심에 가까운 옛날 공항을 그대로 쓰고 있다.

흑산도, 울릉도, 새만금까지 공항 만들어 주겠다고 정치인이 공약을 하고 있다.  내수이용객이 적은 작은 섬에 관광객만을 위해 공항을 짓는 것은 예산낭비의 극치이다. 이것은 종국에는  관할 지자체까지 운영비 부담으로 지속적인 부채를 지우게 될 것이다. 나라 살림을 이렇게 사용하지 말라고 예타제도가 있는데 이번 정부는 예타무시하고 하는 사업이 많아졌다. 동남권 관문공항, 가덕도 공항도 예타면제사업으로 추진하자고 일각에서 주장하기도 한다. 이렇게 한 나라의 예산사용준칙이 하나 둘 무너져서는 안 될 것이다.   

인천공항이 테러가 나거나 전쟁으로 폭파될 우려 있으므로 동남권 관문공항이 필요하다는 주장도 있다. 한시적으로 김포공항이 일부 수요를 대체하거나 국제선 트랜짓은 이웃나라 도시를 경유하는 것으로 항공사들이 일시 노선을 변경한다면 우리가 생각하는 수요예측과 차이날 수 있다.

GDP가 우리보다 높은 네덜란드, 스위스 등 작은 나라는 항공이 아닌 철도 중심 국가이다. 철도시대, 작은나라에 시설유지비가 많이 드는 관문공항(가덕도 공항), 거점 공항(인천공항)이 2개 필요한 지 국가수송비전전략부터 다시 점검할 필요도 있다. 인천공항과 가덕도공항이 출혈 입점경쟁으로 모두에게 불이익이 되는 일은 일어날 소지가 다분하다.

 

20년이상 끌어온 공항입지전쟁 이제 끝내고 부산공항으로 개명하자

 

결론적으로, 김해신공항사업은 국토부의 계획대로 추진되어야 하며 공항명칭을 김해신공항이라고 하지 말고 부산공항으로 개명하여 부산을 널리 알리도록 하는 것이 좋다. 부산공항이 어느 위치에 있던 그 지역이름을 따올 필요는 없다. 그리고 이제 20년 이상 끌어온 가덕도 인공섬 공항문제는 이번을 계기로 끝내도록 하고 온실가스 감축이란 글로벌 트렌드대로 좁은 나라에서 항공보다 전국토의 철도화시대를 대한민국에서 열어 가는데 부산이 앞장서야 할 것이다. 

 

가덕도 공항(동남권 관문공항) 블랙홀이 20년간 삼킨 부산발전 걸림돌, 시급 현안 이슈들

  

가덕도 공항보다 먼저 해결했어야 할 것은 부산의 안전한 식수공급과 시골버스터미널보다 못한 노포터미널이 있다. 그린벨트가 많은 금정구에 부산시는 고속버스터미널을 설치하는 등 퇴행적 도시계획으로 지역총생산에 기여하지 못하고 있다. 부산시 도시계획의 부실함은 노포터미널에도 나타났다. 호텔, 백화점, 도매시장, 고속철도 등과 연계해서 개발하면 공항보다 설치비에 비해 일자리 창출 효과, 지역경제 유발효과 큰 노포터미널은 그대로 방치했다. 밤늦게 도착하면 숙박시설과 인근 편의시설이 없어 시민 불편이 고조되고 있는 노포고속버스터미널이 일자리창출도 못하고 부산지역경제 보탬도 안 되는 그린벨트지역에 위치한 것은 세계 도시계획사에 유례없는 일로 부산시 도시계획 부실함의 현주소를 말해 주고 있다. 

부산시가 취수원 이전 등을 통해 부산시의 물문제를 빨리 해결하여 강상류도 아니고 이미 중금속으로 오염되어 식수로 부적합한 회동수원지를 보호하기 위해 상수원보호구역으로 묶여 있어 부산발전의 걸림돌이 되고 있는 금정구 노포터미널 일대를 스마트도시 선도사업지구로 만들었다면 부산시민은 안전한 물도 먹고 제2도시 부산의 위상에 걸맞는 터미널로 거듭날 수 있었을 것이다.

 

 

 

 

가덕도는 거제도와 연계시켜 제2의 제주도로

 

생태관광도시 제주도가 환경용량을 넘어섰다. 관광도시 제주도가 위기다. 제2의 공항을 제주도에 만들지 말고 제2의 제주도를 만들자.

 

 

가덕도는 인공섬 공항추진대신 거제도와 연계하여 제2의 제주도로 개발시키는 지역발전전략을 모색해 보는 것이 어떨까 한다. 관광생태도시 가덕도와 거제도을 연계하면 제주도만큼 국제관광도시로 발돋음할 수 있다. 동남권의 서부 발전은 가덕도와 거제도를 중심으로 하고 동부 발전은 노포터미널을 교통거점으로 양산, 기장군, 해운대와 더불어 발전시켜야 할 것이다. 노포터미널이 있는 노포역에 영호남KTX /SRT 조기 사업화로 부산이 명실공히 영호남을 연결하고 지원하는 메가시티로서 제2수도권 위상을 회복하는데 주력해야 할 것이다. 노포터미널은 중금속오염으로 음용수로서는 부적합한 회동수원지로 인해 이 일대가 상수도 보호구역으로 개발이 제한되어 있고 제2도시 터미널이 시골터미널보다 못하다. 지역총생산량 증가나 일자리창출도 도움 안 되는 공항사업에 부산이 더이상 매달려서는 아니 될 것이다. 영남과 호남의 허브도시, 과거 제 3위 글로벌 수산도시로의 재도약, 관광도시 부산의 성장전략을 다시 고민해야 한다(김귀순 전 국회수석전문위원/부산외대 명예교수/(사)아시아환경정의연구원 원장).