문재인 정부 국가균형발전 명분으로 경제성도 낮은 예타면제 사업이 윤석열 정부의 과도한 국가부채 폭증으로 이어질 전망이다. 이의 개선을 위해 윤석열 정부가 재정준칙을 확고하게 지킨다는 차원에서 내년도 예산안 수립 전 폐기할 국책사업과 계속 추진할 국책사업을 명확히 정리할 필요있다. 예타면제 사업 중 가장 큰 것이 가덕신공항 사업이다. 가덕신공항은 김해공항이 돗대산 때문에 안전하지 않고 24시간 공항과 물류공항을 위해 가덕도 트라이포트 공항으로 이전해야 한다는 논리에 기반한다. 그러나 이러한 이전 논리가 사실과 다르다는 것이 밝혀지고 있어 가덕신공항 사업의 근거가 무너지는 것이다. 10년간 공항 평가에서 열악한 지방 공항 활주로에도 불구하고 인천공항 다음으로 우수한 김해공항이 김포공항보다 더 우수한 공항임이 입증되었다. 파리공항공사(ADPi)용역도 김해공항이 가덕신공항보다 입지 면에서 더 우수하다고 하여 김해공항 확장으로 결론이 났다. 그런데 오거돈 전 부산시장이 가덕신공항을 재추진하기 위해 문재인 정부가 국무총리실 산하에 설치한 김해신공항 검증위원회는 김해신공항 추진시 안전성이 낮다는 보고서를 발표하였다. 국토부의 반대에도 불구하고 가덕신공항특별법을 만들어 김해신공항 사업을 폐기했다.

기존 공항 이전의 비경제성ㆍ비합리성은 대구 신공항 사업도 마찬가지다. 대구신공항도 특별법을 만들어 북한 미사일도 막아낸다는 천하 요새 팔공산 자락에 있는 군 공항을 도심 공항인 민간공항과 함께 의성ㆍ군위로 이전할 계획을 추진 중이다. 이전 시 공항까지 KTX로 이동해야 하는 대구시민들의 불편과 비용 증가로 이용률이 저조해 겨우 적자를 면한 현 대구 공항도 적자로 운영될 가능성이 있다. 대구시장은 공항만 키우면 기업들이 대구ㆍ경북으로 이전한다고 하는데 이것이 허구임은 양양ㆍ무안 공항 사례에서 볼 수 있다.

가덕신공항도 김해공항보다 이용률이 떨어져 적자가 예상되므로 이명박 정부가 이를 백지화하였다. 부산시의 반발을 고려해 박근혜 정부는 세계적인 공항 전문기관 ADPi에 가덕신공항과 김해공항 밀양 공항 중 어느 것이 가장 경제성이 높은지 비교ㆍ분석해 달라고 용역을 의뢰한 결과, 김해공항을 확장하는 것으로 결론을 내렸다. 과거 보수 대통령들이 올바른 선택을 한 것처럼 윤석열 정부는 문재인 정부가 탈법ㆍ반헌법적으로 추진한 정치 공항인 가덕신공항 사업을 폐기하고 김해공항 확장을 재추진하는 현명함을 보여야 한다.

 

8월 말 기본계획 발표 때 가덕신공항 사업 폐기되어야

실시설계가 끝나야 토지 보상과 어업권을 보상하는 국책사업 일반 관행을 깨고 올해 8월 말 기본계획 용역이 만료되면 바로 토지 보상을 완료하는 가덕신공항특별법 개정안이 3월 말 본회의에 상정될 전망이다. ADPi(파리공항공사)의 김해공항 확장 결정을 따라 윤석열 정부는 가덕신공항에 대한 개발 환상을 버리고 난개발ㆍ막개발ㆍ밑 빠진 독 물 붓기 가덕신공항 사업을 폐기하는 합리적인 결정을 하기 바란다.

 

김해공항을 확장해 2030 EXPO 때 사용하면 된다. 그런데 부산시는 마치 이용할 국제 공항이 전혀 없는 것처럼 엑스포 전 가덕신공항을 만들어야 한다고 국토부를 압박하고 있다. 국토부는 가덕신공항 매립 시 부동침하가 우려된다고 2035년 개항을 목표로 발표하였다. 그러나 부산시가 플로팅 공법으로 2030년 개항을 앞당기자고 하자 부동침하는 문제가 안 된다고 말 바꾸기를 한 것은 정부의 국책사업에 대한 신뢰도를 떨어뜨렸다. 국토부는 부동침하가 문제가 안 된다는 사례로 부산 거가대교를 들었는데 해저터널 공사와 수백만 평 공항은 규모나 성격에 있어서 비교 불가능하다. 또한 가덕신공항 사업은 연안도 아닌 유속 빠른 심해에 난공사를 감내해야 할 추가 비용이 예상되는 고난도 사업으로 ADPi는 보았다.

 

환경영향평기 항목에 유속과 해수유통 방해 여부 추가해야

환경부가 환경영향평가법 시행령을 완화해 가덕신공항 적절성을 옹호하는 잘못된 현장 맞춤형 용역이 나올까 우려된다. 가덕신공항 환경영향평가 시 유속과 해수 유통 방해 여부 항목을 평가에 반영해야 한다. 유속으로 인한 공사 기간 연장 및 공사비 증가 외에도 연접 지역인 부산신항의 해수 흐름 영향 등으로 퇴적물 적체 속도 증가 등 가덕신공항 건설 후 부산신항에 미치는 해수 유통 방해 등 해양 환경 영향을 기본계획 수립에 반영한다면 트라이포트 물류 공항 가덕신공항은 폐기될 것이 자명하다.

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트라이포트 물류 효과가 방해요인 될 수 있어, 바로 연접해 항구와 공항을 만들지 않는 것이 합리적

트라이포트 물류 효과(철도ㆍ항만ㆍ공항 연접)를 보기 위해서는 부산신항과 연접한 가덕신공항이 대안이라고 했는데 이렇게 연접해 버리면 부산신항에 140만 평 해상공항으로 해류 흐름이 달라져 신항에 퇴적물이 쌓이게 된다. 그 결과 부산신항 수심이 얕아지는 등 대형 선박이 못 오게 되므로 예상하지 않는 문제가 제기될 수 있다.

경남도가 진해에 제2 부산신항을 건설 중이므로 이에 대한 영향이 벌써 부산신항에 나타나 초대형 선박 접안이 어려울 가능성이 있다고 보도되었다. 제2신항이 완성되고 가덕신공항이 동서 방향으로 건설되면 선박 이동 수도는 막지 않는다고 하더라도 140만 평 해상공항이 해류에 영향을 미치지 않을 수 없을 것이다. 가덕신공항 트라이포트를 벤치마킹했다고 주장한 두바이도 항만과 공항도 이렇게 가깝게 연접하지는 않았다. 트라이포트 연접 효과가 오히려 부산신항 퇴적을 유발해 대형 선박 접안이 안 되어 물류 이동을 저해하는 방해요인이 될 수 있는 등 예상하지 못한 문제들이 제기될 수 있다.

 

부동침하 예상, 거가대교 터널과 140만평 매립공항은 달라

가덕신공항은 해상공항이라 태풍피해와 해수면 상승 등에 따라 운영비용이 김해공항에 비해 많이 든다는 것을 예상할 수 있다. 가덕신공항보다 연안 매립으로 안전성이 더 나은 오사카 간사이 공항도 해수면 상승 때문에 전체 지반을 들어 올리는 막대한 운영비용을 감수하고 있다. 해수면 상승 속도가 이렇게 빨라진다는 것을 건설 계획 검토 당시 예상하지 못했기 때문에 민원이 적은 해수면 매립을 선택했다고 하는데 현재라면 이러한 결정을 하지 않았을 것이라고 한다.

가덕신공항은 대규모 해상 매립 시 지반안정 기간이 충분하지 않을 때 예상되는 부동침하도 문제다. 남부권 중추공항 역할을 하려면 제2, 제3, 제4 활주로 등 확장성이 있어야 하는데 심해여서 확장성이 낮다. 무리하게 확장을 할 수 있지만 비용과 시간이 김해공항에 비해 3~4배 추가될 것으로 예상하였다.

 

가덕신공항 사업, 과감히 중단하는 현명함을 보여야.

문재인 정부 시절 김해공항검증위원회(이하 검증위)가 과학에 입각하지 않은 정치적 성향의 보고서를 언론에 발표하자 ADPi 용역 책임자가 검증위 주장이 사실과 다르다고 인터뷰를 통해 밝혔다. 검증위가 국가와 국민을 속인 것이다. 윤석열 정부는 국가 예산을 낭비하고 공항 평가에서 10년간 안전한 우수공항으로 입증된 김해공항을 확장해 명실공히 세계 굴지의 공항으로 만들어 2030 엑스포에 대비해야 한다.

가덕신공항 확장성도 문제다. 가덕신공항에 국내선까지 옮겨 오지 않으면 공항 이용 연계성이 낮아져 공항 이용율이 떨어지므로 김해 공항 국내선까지 이전하기 위해서는 활주로가 추가로 더 필요하게 된다.  활주로를 증설하기 위해 매립을 추진하면 시간도 많이 걸리고 연대봉 등 가덕도 전체를 폭파해 매립토를 구해야 할 정도인데 가덕도 신공항 1차 사업에 고속철까지 공항에 직연결되어 있다면 철도 훼손까지 이를 수 있는 이러한 무모한 일이 예상될 수 있다.

 

부산시와 국토부, 김해공항 연접 완충지대 500만평 개발 중단해야

국내선으로 남겨 놓은 김해공항을 부산시가 공항 운영 폐기 수준에 가까울 정도로 김해공항 연접 완충지대 약 500만 평 그린벨트 개발을 추진하고 있다. 이 개발이 완료되면 김해공항은 소음피해 보상으로 적자를 면하지 못해 공항 운영을 포기할 단계가 올 수 있다(이 부분 하단 내용 참고).   

 

김해공항 운영을 고려하지 않은 LH 74만평 대저택지 개발사업, 사업 시 김해공항 피해보상 늘어 적자 우려

가덕신공항 사업이 아직 확정도 되지 않았고 확정되었다 하더라도 운영해 보면서 천천히 2030년 이후에나 김해공항 이용률을 보고 생각해도 될 사업을 국토부가 LH를 통해 무분별한 사업을 동시에 진행하고 있어 김해공항 인근 대저 공공주택지구 사업 중단을 요구하지 않을 수 없다. 이 지역은 김해공항 소음 권역에 속하기 때문에 김해공항을 운영하는 한 택지개발 시 입주한 주민들이 소음피해를 보상해 달라고 요구할 것이므로 계획인구 3만 명에게 소음피해 보상을 모두 하게 되면 알짜 흑자 공항인 김해공항이 적자로 운영조차 어려울 수 있다.

LH가 '29년 완공을 목표로 1조 6,876억 원의 사업비를 투자하는 대저 공공주택지구는 전체 개발 면적 242만 5,795㎡(74만 평)의 41.1%인 99만 4,859㎡에 공공주택 17,679호( 계획인구 36,456명)와 상업·공공·자족 시설·공원· 녹지공간 등을 조성한다. 이미 토지 보상을 마친 부산 대저 공공주택지구는 환경영향평가 용역 발주를 앞두고 있다. 용역 수행비는 23억1,200여만 원이다. 환경영향평가 용역 과업은 환경영향평가 항목 및 범위 확정, 평가대상 지역 설정, 항목별 예측, 오염 저감방안 도출, 주민 의견수렴, 주민 생활환경 파악, 재산상의 환경오염 피해 예상 대책 강구, 전체 대안 설정 및 평가 등이 포함되는데 여기에 ‘공항 주변 완충지대 보호’ 항목이 들어가야 한다.

최종 보고서가 제출되면 지구계획 승인, 실시설계, 보상 등을 거쳐 2025년 하반기부터 건설공사가 시작된다. 국토부가 지구계획 승인 때 개발제한구역(사업 대상지의 95%) 을 해제할 가능성이 있다.

환경부도 최근 환경영향평가를 현장 효율성을 반영하기 위해 시행령을 개정해 환경영향평가를 완화하려는 움직임이 있다. 그러나 공항 주변 소음피해 보상을 고려하면 항공소음 영향권 내 택지개발은 허용해서는 안 될 것이다. 환경부의 평가항목에는 개발 대상지 미래 입주민의 항공기 소음 피해는 들어 있지 않기 때문이다. 환경부 용역은 현재 이 지역 주민들의 환경오염 피해만 평가될 가능성이 있다.

 

미래 김해공항 확장 부지로 남겨 놓아야 할 소음 완충지대, 택지개발 사업 폐기해야

국토부는 가덕신공항이 운영도 되기 전 김해공항 주변 개발을 LH를 통해 서두르고 있다. 이것은 김해공항을 용도폐기하겠다는 것이다. 소음피해 주민이 김해공항에 피해 보상을 청구하게 되면 공항 운영에 큰 차질을 빚게 될 것은 분명하다. 국토부가 토지 보상부터 끝냈다고 하더라도 민간공항과 군 공항이 있는 김해공항 운영에 무리가 없도록 주무 부처로서 책임과 역할을 다해야 한다. 환경부도 공항 주변 택지개발일 경우 환경영향평가 항목에 환경오염 사항 외 미래 입주민들의 소음피해 영향 등도 추가하여 제대로 평가하고 공항 주변 소음 예방 완충지대까지 택지개발을 하지 않도록 철저히 그린벨트를 유지해야 할 것이다.

김해공항 확장성도 죽이고 항공 소음피해 보상도 증폭시키는 김해공항 완충지대 500만평 그린벨트 개발 중단해야

현재 부산시가 추진하는 김해공항 주변 개발 사업 면적은 약 500만평이나 된다. 대저 공공주택지구(74만평) 외에도 연구개발특구(53만평)와 강동동복합산업단지(42만평),제2에코델타시티(320만평)도 마찬가지로 불허되어야 한다. 환경영향평가 시 김해공항 소음피해 부문을 김해공항 일대 주변 개발을 불허해야 할 것이다. 왜냐하면 김해공항에 근접해 있고 소음 예방과 미래 공항 확장을 염두에 두고 공항 설계 시 반영한 완충지대까지 개발해 공항 확장성도 죽이고 소음피해 보상도 늘리기 때문이다. 이 사업들은 김해공항 운영이 지속되는 한 폐기하고 중단해야 한다. 이러한 점에서 부산시와 부산연구원의 정책 쇄신과 발상 대전환이 요구된다.