이기대 해상케이블카는 사업자인 블루코스트가 약 8년간 수십억 원을 투입한 타당성 조사와 리맥에서 9개월 동안 1억 7천만원을 투입하여 부문별 재하청으로 분석한 타당성 조사가 서로 정반대 결과가 도출되어 아직도 사업추진이 안 되고 있다. 따라서 사업추진을 위해 리멕에서 분석한 타당성 조사 결론에 대한 공개 토론회가 필요하다.
해운대-이기대 해상 케이블카
현재 경관 요소가 불량한 나대지 주차장 부지로만 활용하고 있는 명칭만 유원지· 공원에 불과한 현 상태의 공유재산의 가치보다는 관광특구 내 공유재산을 활용하여 관광특구에 부합되는 차별성 높은 관광 기능을 창출시켜 일자리와 지역경제 활성화에 따른 공익적 가치가 더 높음에도 리맥에서는 도시관리계획 변경과 공유재산 재매각에 대한 특혜 시비 우려와 유원지·공원 축소에 따른 편익 감소를 지적하고 있다.
특히 리맥의 결론은 단순 정책제언에 불과함에도 부산시는 최초 공공성 분석 의뢰를 합의한 여야정 신속 추진, 실무추진단 관련 정당 또는 시의회를 대상으로 공식적인 설명 한번 없이 사업제안자에게 해상케이블카 조성사업을 성급하게 반려·중단시켰다.
사업제안자인 ㈜부산블루코스트는 연간 매출 약 1조 8천억 원의 ㈜아이에스동서라는 건실한 재무구조를 가진 회사가 100% 출자하여 케이블카 운영을 위해 설립한 자회사임에도 출자자의 재무·지분구조를 고려하지 않은 채“ 재원 조달 가능성 부족으로 사업추진 시 어려움이 발생할 것이라는 결론 지었다.
경제성 분석 결과인 BC 분석은 사업제안자가 1.25로 추정했으나 리맥 조사는 0.19로 나타났다. 두 기관의 분석은 엄청난 차이가 있다. 이는 연간 탑승객 수요를 임의 축소하고 공사비는 과다 산정한 연관분석에서 비롯된 것으로 판단된다. 따라서 BC 분석에 적용한 객관적인 자료 제시와 함께 공개적인 해명이 필요하다고 생각한다.
해운대 주민들이 반대하는 이유 중 하나인 케이블카의 해운대 정류장 출발지에서 보인다고 추정된 특정 아파트의 사생활 침해 문제는 크지 않다고 판단된다. 케이블카 이용관광객은 아파트 구경이 목적이 아니다. 케이블카 이동구간에서 인간이 사물을 인지하는 가시거리의 한계성이 있어 잘 볼 수 없을 것이다. 특히, 해운대 특정 아파트 구간을 통과 시 대구 지하철에 이미 도입된 특수조명 차단 장치 도입을 통해 주민의 심리적 부담을 완벽히 차단하는 기술적 해결 방안이 있다. 사생활 침해는 반대 논리의 쟁점이 될 수 없다. 해운대 일원은 관광특구로 지정되어 있어 관광 기능에 주안점을 두고 주민 불편 문제를 해소하도록 하는 것이 우선이다.
호주의 경우, 세계자연유산지역에도 케이블카를 설치하여 관광 수입을 창출하고 있고, 베트남의 경우, 1개 캐빈에 230명을 동시에 태우는 차별성 높은 해상케이블카를 조성하여 엄청난 지역 경제적 편익을 창출하고 있다.
반대만 즐기고, 주목받기 좋아하는 일부 “시민단체에서 제기하는 환경문제”는 해운대와 용호만 인접의 이기대와 연결되는 해상케이블카의 경우, 기종점 2개소 정류장 대상지는 나무 한 그루 베어내지 않고, 기존의 동백공원 주차장 부지와 이기대 예식장 부지인 콘크리트 바닥 공간을 활용한다는 사실을 볼 때, 환경문제는 크게 쟁점이 될 수 없다. 이들 단체가 환경 이슈 중 생활 속 미세먼지, 하수도 준설 등 심각한 문제들은 왜 침묵하고 있는가? 막걸리 통 같은 보수천 하구에 대해서는 침묵하고, 주목받기 좋은 환경 이슈 사업에는 언제나 등장하는지 묻고 싶다.
해양환경 문제 제기는 지지구조물인 지주는 최초 7개에서 해상에는 3개에 불과하고, 해상 지주 구조물 설치공사에 따른 일시적 해중 공사를 핑계로 해양환경 문제 운운하는 것은 시빗거리 찾기에 불과하다, 해양환경 등을 내세우면서 이념에 치우친 특정 단체들은 문재인 정권 때 산림청에서 탄소중립 운운하면서 백두대간의 수백만 그루 고목을 베어 버려도 침묵해 왔다. 북한의 미사일 발사로 동해상에 떨어지는 미사일 공격에 따른 해양환경 파괴는 침묵하고 있다.
태풍 발생 시, 해안지역의 다양한 연안 구조 변화에도 아랑곳하지 않고, 일정 해상 지주 설치 공사 이후에는 원래의 해양 생태로 복원됨에도 시시비비 딴지를 걸고 있다. 이들의 억지 환경 논리라면 대한민국의 모든 해상교량 철거하고, 어업활동도 중단해야 한다. 수도권은 하루가 다르게 천지개벽하는데 부산은 모든 건설을 중단하고, 원시시대로 살기를 바라는 것인지 궁금하다.
오스트리아에는 2,600개의 케이블카가 있다. 호주의 경우 세계자연유산지역에도 케이블카를 설치하여 관광 수입을 창출하고 있고, 스위스, 베트남은 1개 캐빈에 180명, 230명을 동시에 태우는 차별성 높은 케이블카를 건설하여 엄청난 경제적 편익을 창출하고 있다.
부산지역 민간기업이 국내 케이블카 건설비의 약 10배 이상 규모인 약 5천 300억 원을 투입하여 해운대와 이기대를 연결하는 해상케이블카 조성사업 제안서를 제출한 바 있다. 동물단체까지 동원하는 특정 시민단체의 단골 반대를 비롯한 지역사회의 다양한 이해관계 단체가 너도나도 하이에나처럼 달려들어 단점 찾기에 혈안이 된 바 있다.
이에 2021년 여야 부산시당과 지역 국회의원까지 포함된 여·야 ·정 신속 추진 실무추진단을 구성하여 해상케이블카 필요성에 대한 공통된 인식을 바탕으로 공공성 부분에 대한 타당성 분석을 한국지방행정연구원 지방투자사업관리센터(LIMAC)에 타당성 검토(2022.3~12)를 의뢰하여, 작년 말 부산시가 타당성 조사 결과를 전달받고, 민간 제안자에게 사업 반려 통보를 한 것으로 알고 있다.
리맥에서 수행한 해상케이블카 타당성 검토 결론은 비수도권 지역 특성과 해양 분야에 대한 이해 부족과 기부채납 선입견 사례에 지배되어 공사비 과다 책정, 탑승객 예상 수요 축소를 비롯한 모든 평가 요소를 부정적 평가로 일관하고 있다. 특히 최초 부산시가 요청한 공공성 부문에 한정하는 타당성 검토 범위를 넘어 사업 성패와 직결되는 안전성, 기술적 문제를 비롯한 투자자가 판단할 요소까지 부정적 기조로 평가했다는 생각을 지울 수 없다.
예를 들어, 3개에 불과한 해상 지주 기초부 반경이 협소한 해양구조물에 대한 해양환경 문제 제기, 해양구조물의 자연재해 우려, 태풍 내습 시 케이블카 운행하지 않음에도 안전성 문제 제기, 해안도로에서 광안대교가 선행적으로 조망권을 부분적으로 차단하고 있고, 해안도로에서 1.9km나 떨어져 있어 인간의 사물 판단 기준인 약 1.2km를 초과하고 있는데도 경관 조망권 문제를 제기했다. 2개소 정류장의 분산 이용과 출퇴근 시간에는 케이블카 운행이 거의 없음에도 교통체증 유발 문제 제기를 비롯하여 모든 평가 요소를 부정적인 평가로 일관하고 있다. 이러한 평가를 잣대로 한다면 모든 해상케이블카, 해상교량은 철거해야 한다. 따라서 리맥의 타당성 분석 참여자의 전공영역과 경력을 비롯한 유사 사업 평가실적과 전문성, 객관성을 확보할 수 있는 근거자료 요청과 함께 조사기준·조사방법론에 대한 합리적인 결정이라는 것을 증명할 수 있는 수 평가 전반에 대한 자료를 요청한다.
군산시청은 조선손 민간투자를 위해 부지를 구해주고, 도둑질 빼고 모든 행정지원을 한 바 있고, 목포시 경우도 민간기업을 업고 다닐 정도의 행정지원으로 해상케이블카를 유치하여 현재 관광버스 주차장이 부족할 정도이다.
화려한 관광 비전만 던지고, 민간투자를 손쉽게 외면한다면 더 이상 부산의 해양관광에 투자할 민간기업은 영원히 나타나지 않을 것이다.
따라서 부산시는 수익은 되가져 가는 보기만 좋은 떡에 불과한 외자 유치에만 집착할 것이 아니라 지역사회에 선순환되는 6천억 원의 민간투자를 버선발로 맞기는커녕 단순 정책제언 불과한 평가 결론을 빌미로 두 번 다시 없을 관광인프라 확보의 기회를 손쉽게 포기할 것이 아니라 매출액의 공적 기부 비율 상향 조정, 부산시 소유부지를 활용하는 부산관광공사 지분 참여를 통한 부산관광공사와 공동사업 추진, 부산시민이 사업 주체가 되는 시민공모주 모집을 비롯한 다양한 공적기여 강화 조건부 협의 과정을 거친 이후 최종 판단해 주시기를 요청드린다.
※ 본 기사는 부산시 해양정책 실상을 시민과의 소통 차원에서 공유하고자 게재됨
