2019.8.26

김귀순의 창

 

날으는 자동차시대 땅속고속도로

때늦은 대심도 사업, 세계 트렌드와 안 맞아

 

2~30년 앞  내다보고 사업계획수립하라

 

2015 파리신기후 체제는 선진국만 의무 감축을 강요했던 교토의정서와 달리 195개 선진국, 개도국이 모두 참여하는장치를  마련했다는 점에서 그 의의가 컸다. 2020년 이후 적용되며 5년마다 자발적 온실가스 감축목표를 제출하고 검증방법과 재원확충을 강조한다.  파리협약이후 세계의 도시계획은 변모하고 있다. 온실가스 방출의 주요인이기도 한 자동차 통행을 줄이기 위해 대대적 변신을 시도하고 있다.

1990년대와 2000년대 초반에 붐을 이루었던대심도 사업은 자동차의 빠른 이동으로 인해 자동차 수요 폭증을 가져왔고 그 당시의 도시계획은 더 빨리 가게, 더 많은 차가 다닐 수 있도록 차도를 확보하는 것에 치중되었지만 온실가스 의무감축 보고가 의무화된  파리 신기후체제 이후의 도시계획 트렌드는 도로확대보다 친환경대중교통의 보급 확산이 대세이다.

 따라서 미세먼지 시대 세계 트렌드는 자동차 차로를 줄이고 트램과 지하철노선을 결합시키고 연계한다.

서울시가 동부간선도로 지하화’ 사업으로 상습 교통정체 해소 및 중랑천 생태하천 복원으로 동북권 경제 중심지 탈바꿈을 기대하고 있다.

대심도터널 동부간선도로 지하화 사업은 평소 상습정체가 발생하고 집중호우 때마다 침수가 빈번했던 ‘동부간선도로’를 6차로에서 8차로 확장해 지하화하는 사업이다. 이 사업은 2016년 12월 발표한 ｢중랑천 중심, 동북권 미래비전｣의 핵심 사업으로 지상도로를 걷어내고 난 중랑천 일대를 여의도공원 10배 규모(약 221만㎡)의 ‘친환경 수변공원’으로 변모시킨다.

 

대규모 친환경수변공원 탄생

 

 

 

이 사업이 민자적격성 조사를 통과하였다.  동부간선도로 월릉IC ~ 영동대로(경기고앞)에 대심도 도로터널 4차로, 10.4km 구간으로 2026년 완공을 목표로 하고 있다. 향후 민간투자심의 등 관련 행정절차를 거쳐 올해 하반기 제3자제안 공고를 실시하고, '21년까지 실시설계 완료, '22년에 착공한다는 계획이다.

 

영동대로~동부간선도로(월릉IC) 구간 10.4km…PIMAC 민자적격성 확보

 

 

서울시는 대심도터널이 건설되면 월계~강남까지 50여분 소요되던 것이 10분대로 대폭 단축됨에 따라 상계CBD와 강남MICE를 연결하는 새로운 교통축이 형성되고 강남북 균형발전에 큰 진전이 있을 것으로 기대하고 있다.

 

 

민간투자심의 등 행정절차 이행 후 '21년 실시설계 완료 → '22년 착공 → '26년 개통 목표

 

시는 재정부담을 최소화하기 위해 민간자본과 공공기여금을 최대한 활용한다.  동부간선도로 지하화와 중랑천 수변공원 조성 마무리년도인 2026년까지 총 2조3971억원 재정소요가 예상되며 시 재정 50%와 민간자본 29%, 개발에 따른 공공기여금 21%가 들어간다.

김학진 서울시 안전총괄실장은 “시 재정사업으로 추진 중에 있는 지하화 사업과 연계 시 왕복 6차로에서 왕복 8차로로 용량이 커지고, 장거리 통행과 단거리 통행이 분리됨에 따른 상습 교통정체 해소로 주요 간선도로의 기능이 회복되는 한편, 둔치에 있던 동부간선도로가 지하화되면 하천 생태계 복원이 가능해져 중랑천을 중심으로 동북권 발전 견인하기를 기대한다고 하였다.

 

그러나 서울시의 동부간선도로 지하화 사업은 다음과 같은 점에서 이견이 나올 수 있다. 우리나라도 파리협정이란 신기후체제에서  온실가스 배출량을 획기적으로 줄여야 하는 국가목표를 설정하고 유엔에 그 보고서를 제출하도록 되어 있다.

분류식 하수 관거 확대를 통한 수질개선과 악취제거 등 중랑천 생태하천복원사업은 그대로 추진하면서 대심도 대신 현재의 자동차전용도로인 동부간선도로를 친환경적으로 재구조화하고 트램을 도입하는 것을 제안드리고자 한다.

 

대심도, 왜 저탄소 사회에 역행하는가

 

간선도로 대심도 지하화 사업은 녹화 사업 및 수변공원확대를 위한 장점은 있지만 한편으로는 자동차 이동시간을 단축하게 함으로써 자동차 이용을 더 증가시킬 우려가 크다는 점에서 저탄소사회에 역행하게 되는 것이다.

 

부산시 대심도 대신 1, 2호선 급행노선 도입 권장

 

부산시의 김해공항과 해운대간 대심도 사업도 마찬가지라고 본다. 부산의 경우 지하철 노선이 순환선이 아니라 시간이 많이 걸리므로 대중교통 고속버스와 고속철 이용을 높이기 위해 1호선 노포역에서 다대포역까지 급행노선과 2호선인 장산역에서 양산까지 급행노선을 만들면 해운대에서 김해공항까지 대심도를 만들지 않더라도 대중교통을 통해 공항이나 철도역, 터미널에 빨리 갈 수 있다.

 

 

대심도를 통해 자동차 이동을 신속하게 만들고 지하도로를 확장하면 자동차는 더 늘어나는 경향이 있다. 대심도를 만드는데 막대한 공사비가 들뿐 아니라 자동차이용의 증가로 인한 온실가스방출량은 폭증하게 된다.  자동차를 줄여야 미세먼지가 개선되는데 자동차를 줄이는 가장 효과적인 방법은 대중교통을 더욱 편리하게 하여 접근성믈 높여주고 자동차 이용을 좀더 불편하게 만드는 것이다.

 

저소득층에 마스크를 나눠주거나 학교에 공기청정기를 달아 주면서 자동차 도로는그대로 두는 우리나라와 달리 선진국 도시의 미세먼지 저감정책은 자동차 차로수를 줄이거나 없애는 도로 재구조화와 자전거, 트램 차로 확대에 더  관심을 가진다.  일방통행이나 자동차접근금지도로가 갈수록 늘어나는 것은 자동차이용을 줄이는 좋은 방안으로 선호되고 있다. 

 

동부간선도로지하화사업은 탄소배출량과 대기오염을 오히려 더 증가시킴으로써 미세먼지가 폭증될 가능성이 높다.  간선도로 지하화 사업에 드는 돈을 어떻게 쓰면 미래사회가 지향하는 저탄소사회로 나아가게 할 수 있는가?  그것은 다름 아닌 간선도로를 현재와 같이 자동차 전용도로화 하는 대신 암스텔담이나 코펜하겐처럼 자동차, 트램, 자전거 차로로 만들고 보행로를 크게 만드는 도로 재구조화로 가는 게 좋다고 본다.

 

 

 

그렇게 되면 자동차차로는 1개로 줄어들어 자동차이용자는 속도가 느려지고 트램이나 자전거, 전동퀵보드를 이용하는 사람은 빨리 가게 되는 지속가능한 교통시스템이 구축된다. 또한 보행자들이 다닐 수 있는 보도를 넓게 만들고 그기에 이열 횡대의 가로수와 가로정원을 만들어 현재보다 더 넓은 녹지대를 구축할 수 있게 된다. 이렇게 되면 현재 자동차전용도로로 사람의 이동이 금지되고 대중교통이 없어 불편한 간선도로변 주민들의 대중교통접근성도 높여주는 효과가 있다.

 

서울시 미세먼지 저감효과, 신도시 대중교통 개선 성과

 

이것은 동부간선도로 트램을 용인, 동탄 등 인근 신도시로까지 연결해서 신도시로부터 서울시로의 자동차진입을 줄여 자동차이용률을 낮춤으로서 미세먼지 저감에도 획기적 개선을 가져오고 신도시의 대중교통정책개선에도 혁신을 가져 올 수 있다는 점이다.

 

서울시와 수도권 지자체, 국토부는  대중교통 부족으로 자동차이용 출퇴근이 가져오는 교통정체와 미세먼지를 해결하기 위해 무엇을 해야 할 것인가?

 

서울시는 위례신도시에서 도심으로의 교통편의를 제공하기 위해 장지지하차도(송파구 장지동)에서 동부간선도로로 바로 진입하는 램프를 오는 9.2(월)일 오전 11시에 우선 개통하고 진입램프와 함께 지난 2017년 8월부터 건설 중인 동부간선도로에서 장지지하차도로로 진출하는 램프는 9월 말 개통할 예정이다. 장지지하차도에서 동부간선도로를 연결하는 진입램프는 폭 6.0m, 연장 638m, 동부간선도로에서 탄천동로를 연결하는 진출램프는 폭 6.0m, 연장 455m이다. 장지지하차도 ~ 동부간선도로간 연결 램프 설치공사는 제2롯데월드 교통개선분담금을 재원으로 총 사업비 364억 원이 투입되었다.

위례신도시에서 주변 도심으로 접근하기 위해선 송파구 문정동 숯내교를 지나 자곡IC를 거쳐 동부간선도로를 진입하거나 탄천동로를 거쳐 올림픽대로를 이용하는데 출퇴근 시간대에 교통량이 증가함에 따라 자곡IC 연결로를 이용하는 차량의 대기 행렬로 새말로, 헌릉로 등 주변도로까지 영향을 주어 교통정체의 원인이 됐다.

 

 

신도시 분양시 국토부와 LH 공사가 주민들에게 약속했든 트램 조기도입을 통해 신도시와 서울 도심간 대중교통을 획기적으로 개선하는 길밖에 답이 없을 것이다.  아무리 많은 돈을 도로확장과 램프개통에 들여도 자동차는 계속 더 늘어나게 되고 이에 따라 일시적 체증이 해소되는 듯 해도 대중교통을 확대하지 않으면 또 다시 정체구간으로 돌아오는 악순환은 반복될 것이다. 이에 따른 미세먼지 증가는 피할 수 없다.

 

 

 

트램, 자전거차로, 자동차로, 보행로 도로구분을 동부간선도로뿐 아니라 올림픽대로 등 서울의 대표적 자동차전용도로에 까지 확대함으로써 획기적으로 자동차 이용을 줄여 미세먼지를 저감할 수 있고 신도시로의 대중교통접근성도 높일 수 있어 수도권 전체의 대기질 개선효과도 가져올 수 있다.  자동차전용로로 사람도 걷지 못하고 자전거도 못 다니는 올림픽도로 일대 아파트 주민들의 대중교통 접근성도 상대적으로 높여 서울은 보다 친환경적인 도시로 탈바꿈할 수 있다.

 

 

 

경부 고속도로 지하화 등 도로공간 입체개발은 바람직한가

 

또한 서초구의 경부 고속도로 지하화 사업도 추진하지 않는 것이 좋다. 박성중의원이 경부고속도로 지하화법을 대표 발의했다. 경부고속도로 지하화와 상부공원 대신 일부차선의 신도시로의 연결 트램사업화를 추진하고 한강변 신도시의 경우 한강 유람선에 보조금을 주어 대중교통으로 전환하여 (seabus) 출퇴근을 유도한다면 신도시 주민들의 서울로의 자가용 출퇴근이 상당히 줄어들어 미세먼지가 획기적으로 개선될 것이다.

비싼수상택시 대신 유람선의 대중교통전환은 김포, 반포, 마포, 여의도 등 한강변 아파트 주민들이 출퇴근시 유람선을 이용하게 되면  9호선 혼잡도 조금 완화될 수 있을 것이다. 유람선 대중교통은 한강의 석양과 일출, 야경을 보는 멋진 경관도 덤으로 따른다.

 

 

 

서울시의 미세먼지 발생을 이러한 도로이용구분을 변경함으로써 상당부분 개선될 수 있다는 기대를 해 본다(김귀순 전 국회수석전문위원/부산외국어대학교 명예교수/ (사) 아시아환경정의연구원 원장).