소음피해 보상으로 이전비 충당한다는 발상은 행정편의주의적, 도심공항의 이점 살려야 

저렴한 대중교통으로 빨리 갈 수 있는 편리한 도심공항은 도시경쟁력이다.  그런데 일부 정치인들의 개발 논리와 소음 민원으로 편리한 도심 공항이 사라질 위기에 있다. 공항  인근  완충지에 주거지 개발을 허가한 정치권에 가장 큰 책임이 있다. 유럽 도시들은 편리한 도심공항을 매우 소중한 도시 자산으로 여기고 있다. 소음 피해 보상은 공항 설치 이전 주거세대에 국한하는 것도 한 방안이다.  공항 인근 아파트 입주자는 항공기 소음을 각오하고 입주했다고 보기 때문이다.  소음피해 보상을 하더라도 도심공항은 그 편리성 때문에 이용객이 많아지는 이점이 있다.  소음 민원 있다고 돈이 많이 드는  민간공항 이전하는 나라 있는가?  대구 도심공항은 소음피해 보상을 하고도 현 상태에서는 흑자이지만 의성ㆍ군위로 이전할 경우 적자 가능성도 있다. 군 공항과 통합 이전시 군 공항에 귀속되므로 운영상의 문제점도 있다.

대구 공항은 1961년 부산 출장소로 개항한 후 국내선에 이어 국제선까지 취항하였다. 그러나 KTX 개통으로 대구 공항은 10여년 만성 적자를 겪다가 동남아 여행 저가 항공사들의 입점으로 2016년 개항 후 첫 흑자 달성에 힘입어 국제선 정기노선 3개 노선(오키나와, 다낭, 방콕) 신설, 주기장 확장(7면→9면)과 램프 버스 도입(3대)으로 국제선을 확충했다. 탑승교도 기존 3개에서 4개로, 항공기 주기장 10개로, 리모델링을 통한 대합실 확장. 주차빌딩 완공 등 현 공항의 시설투자는 계속 진행 중이다.

항공기 제작 기술의 발달로 소음 줄어드는 시대 곧 도래하는데 공항 건설과 고속철도 연결사업까지 포함해 10조 이상의 국가 예산이 소요되는 신공항을 꼭 추진해야 할까? 나라는 적은데 적자 누적하는 지방 공항만 자꾸 건설해야 하는 당위성이 있을까? 현 대구국제공항은 공군비행장과 민간공항이 겸해 운영된다. 부산 김해 민간공항도 공군비행장이 바로 옆에 있다. 김해와 마찬가지로 대구도 도시화로 공항 주변이 택지개발을 통해 주민들이 입주하자 소음 민원이 다량 발생한다. 바로 소음피해를 막기 위해 공항 인근에 완충 역할을 하는 개방 공간으로 영원히 남겨야 할 곳을 형질변경을 통해 지자체가 택지개발을 허용한 것이 문제이다.

공항은 타 시설에 비해 시설투자비가 많이 들므로 입지선정도 충분히 고려해야 하고 한 번 건설하면 수백 년 사용해야 한다. 공항을 계속 사용해야 한다는 생각보다 공항은 언제라도 정부 지원으로 이전하면 된다고 생각하는 안일한 지자체장들의 인식 자체가 대한민국의 지속 가능성에 장애물이다. 또한 심의역할을 충실히 해 주어야 하는 도시계획위원회, 공원위원회 등에서 활동하는 전문가들도 거수기 역할을 하지 않으면 위원 배제되므로 가능한 승인을 해주는 등 형식적 심의를 거치므로 지자체장들의 행정오류는 늘어날 우려있다.

 

 

완충지대의 난개발 도시화로 인한 피해는 싼 부지매입으로 폭리를 취한 건설업자가 아니라 이 지역에  입주한 주민들의 몫이고 공항이전으로 인한 세수낭비 피해는 전 국민들의 몫이다. 이런 이유로 선진국들은 공항주변의 완충지대 부지개발은 절대 불허하고 있다.   

 

 

 

 

부산 김해공항이 그 사례이다. 김해시가 공항 인근에 택지개발을 지속하고 있고 이에 상응하여 주민민원도 더 높아지고 소음피해 보상도 늘어나게 되었다. 국내 타 공항들도 비슷한 사례가 늘어날 것에 대비해 국토부가 공항 주변 완충지대를 택지개발 불허하는 지침을 제시하고 지자체장들도 이를 충실히 지키도록 의무화해야 한다.

 

도시화의 그늘, 소음 때문에 민간공항까지 이전해야 하나

2016년 8월부터 대구 공항의 군·민간 통합 이전 정부 결정 후 최근까지 신공항의 신규입지로서 군위군 우보면과 군위 소보·의성 비안면 2곳이 뜨거운 경합을 하였다. '군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’의 주민투표 결과 2020년 1월 22일 군위 소보·의성 비안면으로 결정되었고 국방부의 최종승인 과정이 남아있다.

문제는 신공항 유치가 황금알을 낳는 거위쯤으로 생각하고 군위군은 불복의사를 밝혀 향후 추진과정에서 많은 갈등이 야기되어 표류 가능성도 있다. 이전 추진 주체인 한국 공항공사도 현 대구 공항 시설에 대한 투자를 늘리고 있고 소음 민원에 대해 항로변경과 취항 항공기 기종 변경 등 신공항이전을 장기적 과제로 생각하고 있기 때문이다.

 

대구공항 이전 시 온실가스 발생 증가하고 공항 이용자 교통비 부담은 더 늘어나 

신공항은 대구 공항보다 2.2배 넓은 11.7㎢ 땅에 활주로와 격납고 등을 갖추고 공항 주변에 항공기 소음을 줄이는 완충 지역 3.6㎢까지 포함하면 총 15.3㎢ 규모이다. 사업비는 약 9조 원으로 추정되고 있다. 대구시는 신공항의 접근성 향상을 위해 서대구역에서 통합신공항까지 고속철도 연결계획을 수립하였다. 고속철 사업비는 조 단위가 들 전망이다. 신공항 공항철도를 건설하면 대구에서 군위·의성 후보지까지 거리는 30~50㎞, 30분 이내에 공항에 접근할 수 있으나 공항을 이용하는 대구 시민들의 부담은 더 늘어나게 되고 온실가스 발생은 그만큼 더 높아진다.

 

 

우리나라 인구는 점점 줄어들고 경제상황은 점점 악화되고 있는데 비행기 여행 수요가 점점 더 늘어날까? 지방의 적자 기존 공항에 근거리 해외여행 저가 항공사들의 입점이 늘어나면서 지방항공 이용수요는 점점 대도시 집중과 증가가 아니라 지역별로 분산되어 대도시에는 공항이용객이 줄어드는 경향이 있다. 대구공항 이용객이 계속 줄어들고 있는데 인구도 얼마 안 되는 군단위 인구 소멸고위험지역인 의성군과 군위군에 신공항을 이전한다고 국가균형발전이라고 말할 수 있는가?

저출산 고령화로 수도권을 제외한 대한민국 지방 전체가 인구감소로 인한 경제적 부작용이 예상된다. 오히려 현재 인구가 많은 지방 대도시들의 경제 피폐에 따른 인구소멸을 걱정하고 신공항건설 대신 이들 지역의 지역내총생산(GRDP)을 올리는 4차산업 쪽으로 더 많이 투자하는 국가균형발전 전략을 세워야 한다. 또한 지방행정 구역을 속히 재개편하여 행정 비용과 정치 비용을 줄여야 할 때가 왔다.

 

 

 

소음많은 군 공항만 통합이전, 민간공항은 군 공항 시설활용

소음으로 민원제기가 많은 군 공항이 도심에 있다는 것은 부적절하다고 본다. 따라서 군사공항만 이전하고 그 부지를 민간공항이 사용하도록 하는 것도 한 방안이 될 수 있다. 군 공항과 민간공항은 분리시키는 게 좋다. 전시에는 공격 목표가 되기 때문이다.

국토는 좁은데 우리나라가 마치 공항 아니면 이동 못하고 4차산업혁명으로 AI와 드론이 전쟁하는 시대에 민원 많은 K-2 군 공항은 기존 군 공항에 통합하고 민간항공은 그대로 두면 전시 폭격위험으로부터 민간공항도 안전할 수 있다. 김해공항도 마찬가지다. 24시간 공항 때문에 이전해야 한다고 주장에 대한 대안으로 군 공항만 통합 이전하는 것이 낫지 않을까?.

 

 

국토부 보고서, 대구공항 이전시 이용객 대폭 감소 예상(비용과 시간 면에서 인천공항 이용객 오히려 증가 예상)

그런데 왜 대구 공항 이전은 군 공항과 민간공항이 같은 곳으로 이전 하는가? 대구 군 공항은 청주 공항, 김해 군 공항은 사천공항(또는 여수) 등 기존 군 공항으로 통합 이전하고 남은 시설은 민간공항이 사용하는 것도 대안이 될 수 있을 것이다. 앞으로 민항기 소음은 항공 기술의 빌달로 극소화될 전망인데 구태여 교통이 편리한 도심공항을 두고 외지로 공항철도까지 건설하면서 이전할 필요가 없다는 의견도 팽배하다.

국토부가 제출한 '대구경북통합신공항 건설사업 타당성 평가 및 기본계획 종합보고서'에 따르면 신공항 이전지인 군위의성 신공항은 군 공항의 부속 시설물이 되어버리므로 2018년 400만 이용객은 2050년 200만 명으로 줄어들 것으로 전망하고 있다. 이것은 대구 공항은 이전 시 현재보다 더 경쟁력을 잃어버리게 됨을 의미한다. K2 공군기지 이전만이 답이다.

공항 건설은 국가가 해 주지만 유지관리는 해당 지자체나 한국공항공사가 부담해야 한다. 인구는 줄어들고 경제 상황이 나빠지면 여행수요도 감소하는 등 미래 항공 수요가 현재의 증가 속도로 급증할 것이라는 예측은 빗나갈 수도 있다. 대구는 서울과 가까워 국내선의 경우 KTX를 이용하기 때문에 민간항공 수요가 줄어 적자가 나다가 최근 근거리 해외여행 저가 항공사가 입점하면서 그 상황이 개선되고 있다. 주 고객인 대구 시민의 경우 기존 공항보다 고속철도 요금을 또 내고 신공항까지 가야 하므로 접근성이나 비용과 시간 면에서 모두 부담이 될 수 있다.

그렇다고 허브공항인 인천공항을 전혀 이용하지 않고 신공항만으로 해외여행을 모든 곳으로 다 갈 수 있는 것도 아니다. 원거리 여행은 결국 인천까지 가야 하고 때로는 부산 김해공항을 이용하기도 하므로 실제 신공항 이용수요는 더 줄어들 수 있다. 만약 운영적자라도 나면 유지관리 비용 손실을 대구시가 부담해야 하고 결국 대구시나 한국공항공사의 부채만 늘어나는 악순환이 되풀이될 수 있다.

특별한 산업이 없는 기초지자체로서는 신공항 유치는 지역발전의 마중물이 될 수 있다는 장미빛 환상을 가지기 쉽다. 실상은 그렇지 않다는 것이 포항공항, 무안 공항 양양 공항에서 입증되었다. 아직 수요도 없는 새만금에 공항부터 짓자, 미국까지 직항하도록 활주로 길이를 3,500m로 하자는 등 공항 만능론이 나오고 있다.

우리나라 영토 면적은 미국 영토 면적의 약 1/100이다. 50개 주가 있는 미국에 비해 한국은 미국의 한 주보다 더 적다고 볼 수 있다. 미국은 땅이 넓어 자가용 비행기가 주요 교통수단인 나라와 KTX로 2시간 안팎인 인구 1/6인 우리나라의 공항 수요가 같을 수 있을까?

 

코로나 이전인 2019년 부산(김해)과 대구 공항 모두 2018년에 비해 이용객 수 줄어

인천공항이 동북아 허브공항 겸 한국 관문 공항 역할을 하고 있는데 부울경은 동남권 관문공항(이하 관문공항),대구경북은 신공항을 주장하면서 계속 지방 공항을 인천 수준으로 키우길 원한다. 인천공항의 발전은 입지적 영향이 크다. 수도권 인구 2,500만이 뒤에서 버팀목을 하고 있고 환승 이용객이 많은 덕분에 성장했다. 부산시는 부산시민과 울산, 대구시민이 접근성 부족으로 더욱 이용하기 어려운 가덕도 이전을, 대구시는 대구 시민이 이용하는데 시간과 비용이 많이 드는 신공항으로 이전을 추진한다면 공항 이용률은 더 낮아질 것은 국토부가 이미 보고서에서 밝혔다. 2019년 전년도(2018년) 대비 이용객 수는 부산 김해공항 -1,6%, 대구공항 -11.9% 로 줄어들었다. 근거리 저가 항공사 증설로 수혜를 입은 군산, 원주, 울산, 청주 공항 등을 제외한 광주, 부산, 대구 등이 모두 마이너스로 이용 승객이 전년도에 비해 줄었다. 인천공항도 -0.2% 줄어들었지만 향후 베이징이 신공항을 지어 자국 국민과 환승 수요를 흡수하게 되면 인천공항 이용객은 더 줄어든다는 전망도 조심스럽게 나오고 있다. 2019년 전년 대비 대구 공항의 항공 이용객 수는 12%대로 줄었는데 왜 신공항을 건설하여 확장 이전해야 하는지 생각하는 국민이 많다.

                                                     

 

우리나라는 국토면적이나 경제 규모, 생활 방식 측면에서 지방 공항이 많은 미국과 다르다. 미국은 공항이 생기면 개발수요가 생긴다. 그러나 우리나라는 그렇지 않다. 땅이 넓어 자가용 비행기 등이 많아 항공 여행이 빈번한 것도 아니다. 그리고 근거리 해외 저가 항공도 너무 많이 생겨 구조조정이 필요한 시점에 현재의 저가 항공사가 모두 살아남아 모든 지방 공항에 입점하리라고 생각하기도 어려워 조기 적자 상황이 발생할 수도 있다.

지역이기주의가 국가를 좀먹고 있다. 공항 이전이 아니더라도 지역발전을 위해 먼저 해야 할 좋은 성장 아이템들이 많이 있는데도 불구하고 20여 년이 다 되도록 공항 이전이 블랙홀이 되어 다른 주요 사업들은 모두 배제되고 있다. 부산이나 대구가 공항 이전이란 블랙홀에서 모두 빠져나와야 혁신성장이 가능하다.

 

온실가스 감축위해 공항증설보다 전 국토의 철도화투자가 더 시급

우리나라같이 작은 나라는 공항보다는 철도건설에 역점을 두어야 한다. 민간투자 유치도 더 늘리는 것도 한 방안이다. 스위스나 일본처럼 전국토의 철도화가 더 시급한 과제이다. 유럽연합이 전 유럽의 철도화를 장기비전으로 내세우고 있다. 온실가스 발생의 많은 부분을 차지하고 있는 수송부문의 온실가스 감축은 온실가스 발생이 높은 비행기 이용을 장려하는 공항증설보다 온실가스 발생이 적은 철도 증설이 그 답이 될 것이다. 도심에는 온실가스 발생과 미세먼지를 줄이기 위해 화석연료 버스 대신 파리시처럼 지하철과 트램으로 전 도시를 연결하는 교통부문의 장기 플랜이 필요하다.

"선거 직전 대형 지역 프로젝트 확정 발표!", 표심을 잡기 위해 나라 살림은 밑 빠진 독으로 빠지고 있다. 공항 이전으로 국가 부채 폭증을 감당할 미래세대들을 생각하면 공항 이전 등 대형 지역 프로젝트들에 대한 지속가능성 평가, 앞으로 더 철저히 해야 한다.