김귀순의 창

 

가덕(도)신공항, 지속가능한가?, 부산시 민자유치는 안돼!

 

2019년 3월 31일 오거돈 부산시장이 부산시가 그간 추진해 온 부산대개조 사업 중 서부산권 개발 프로젝트 51개 가운데 한·일해저터널과 가덕도 종합개발, 항공클러스터 조성, 강변 창조도시 조성 등 14개 사업을 전면 폐기하고 가덕신공항을 무리하게 추진해 왔다.

 

기후영향평가

폭우 등 기후위기가 인류의 재앙으로 다가오고 있는 이 때 우리나라도 국토 개발ㆍ관리계획시 기후영향평가를 의무화하여 자연재난으로 인한 피해를 최소화시킬 필요가 있다. 해안과 해상공항은 개발하지 않아야 하고 기존도시도 연안에서 100 미터 완충지대를 두고 개발하도록 한다. 해수면 상승을 우려하여 기후 선진국들은 기후영향지도를 만들어 영향권내 주민들에게 이주계획을 세우고 있고 강과 바다 등 연안에서 100 미터 이내 신축은 물론 재개발ㆍ재건축은 금지하고 있다고 한다. 해운대 마린시티 침수는 해수면 상승과 태풍시 월파로 인한 것인데 100미터 완충지대를 두고 도시계획을 하지 않은 탓이라고 볼 수 있다.

해운대와 인천공항이 10년 뒤 태풍 오면 침수된다는 연구보고가 나왔다( 2020.8.12. KBS 이정훈기자). 비행기가 침수되면 엄청난 손실을 가져오고 항공사들이 입점을 기피하게 되어 경쟁력을 상실하게 된다. 기공항도 공항소음을 고려하여 도시계획시 남겨둔 공항 주변 완충지대를 아파트ㆍ 주택단지로 난개발하여 소음 피해를 늘린 지자체장들과 도시계획위원회, 시의원, 시산하 연구기관 등은 깊이 반성하여야 한다.

샌프란시스코 공항은 100년이 지나도 주변 완충지대가 전혀 개발되지 않았는데 김해공항 주변은 개발이 계속 진행중이고 김해시도 고밀도 난개발을 하였다. 에코델타시티도 소음영향권내이거나 김해공항 완충부지내에 속하면 개발허가하지 않아야 한다. 환경부가 전략환경영향평가를 거쳤다고 하는데 환경부와 수자원공사가 이를 공개하지 않고 있다. 이렇게 되면 국토부가 제 기능을 못하고 있다는 방증이다.

특히 공항 등 개발이익을 노리고 끊임없이 과학적 접근이 아니라  정치적 접근으로  여론을 호도 ㆍ왜곡 생산하는 지자체장과 입법가 등 정치인들은 엄벌해야 하고 이익금 환수 등 공직자 부정부패는 공소시효를 없애 처벌해야 한다.  

대통령과 자치단체장 등은 개인 구상권 청구도 의무화한다. 이들이 책임을 회피하기 위해 위원회에서 결정하도록 하도록 했다면 위원회는 이들에 대한 거수기에 불과하다. 따라서 궁극적 책임은 거대 프로젝트를 추진한 이들에게 있다고 할 수 있다. 거대 국가자본이 투입되는 공항이라면 공약을 만든 대통령, 국회의원이 있다면 이들에게 가장 큰 책임이 있다. 예타면제해 주었다면 기재부도 책임에서 자유로울 수 없다. 

기후영향 다음으로 우려되는 것은 경제회생에 치명적읹 우리나라 부채와 부산시 부채증가이다. 지난해 말 우리나라 부채비율은 재작년보다 60조 2천억원 증가해 1743조 6천억원, 세수결손이 1조 3천억원, 재정외 지출은 10조 5천억 원 늘어나 나라살림이 최대 적자 상태이다. 중앙정부와 지방정부가 반드시 갚아야 할 채무는 728조 8천억원, 2018년과 비교해 48조 3천억원 증가, 국내총생산 GDP 대비 국가채무 비율은 1년 전보다 2.1% 상승한 38.1%, 재정수지도 12조 적자이다.

대구시와 부산시가 예전에는 국제선으로 김해공항을 공동 이용했지만 이제는 부산은 부산대로 가덕도신공항을, 대구는 대구경북신공항을 추진하고 있어 이용 인구는 두 도시 모두 신공항이전 확장일 경우 접근성 문제로 이용인구가 더 줄어들 가능성도 있다. 부산시가 정부가 가덕도신공항을 추진하지 않으면 민자유치로 진행하려 하는데 이것은 절대 불가이다. 부산시 부채도 4조를 넘었는데 10조 이상이 드는 공항을 국비가 아닌 민자유치할 경우, 수익 자체도 불투명하기 때문에 민자유치도 어려울 뿐 아니라 투자비에 대한 이자부담이 가중되어 부산을 더 나락으로 빠뜨릴 지 모른다.  

경제성이 부족한데 억지로 국책사업을 추진하려다 보니 정부는 예타면제까지 하면서 상시 상주인구가 적고 물류공급 수요도 많지 않은 신공항 건설을 여기 저기서 무리하게 추진하고 있다.  운영적자가 충분히 예상되는 울릉도, 흑산도, 새만금 등에 선거용 공항 건설은 지방채무와 국가채무가 동시에 증가할 우려가 있다. 

 

 

 

공항이 선거용인가?

내년 부산시장 보궐선거를 앞두고 선거용 공항이 또 다시 핫이슈로 떠오르고 있다. 지난 7월 7일 부산일보사와 부산시, 부산상공회의소, BNK금융그룹 공동주최된 '포스트 코로나 컨퍼런스 부산 2020’에서 이광재 국회의원은 가덕도신공항 공사비 7조원은 민자사업으로도 가능하니 건설하여야 한다고 하였다. 경남도의회, 전남도의회, 부산시의회가 공동기자회견까지 하여 가덕도신공항에 대한 지지를 하였다. 가덕도신공항은 선거용인가?  김경수경남도지사가 가덕도신공항을 유치하면 대권가도로 갈 수 있다는 등 신공항이 선거용으로 이용되고 있다.

실패한 매립지 간사이 해상공항이 부산에서는 지역발전 모티브인 양 20년 이상 선거용으로 인기다. 김해신공항 확장안을 폐기하고 가덕도신공항을 동남권 관문공항으로 만들기 위한 부산시의 대대적 노력은 점입가경이다. 내년 부산시장 보궐선거를 앞두고 있기 때문이다. 동남권관문공항을 고집하다 인천공항과의 과잉 경쟁촉발이라는 부정적 여론때문에 가덕도신공항으로 명칭까지 바꾸면서 변성완 부산시장권한대행(이하 변대행)이 적극 나서고 있다.  

 

 

부산시는 최근 가덕신공항 활주로 방향까지 변경시켜 두 공항간 공사비 차이를 줄여 가덕신공항을 결정해 줄 것을 국무총리 및 민주당 지도부에 요구하고 있다. 

김해신공항확장에 대해 좀 더 깊이 생각해 볼 것은  가까운 미래 남북통일이 되면 김해 군사공항이 군사공항만 따로 통합이전될 가능성이 높아 김해신공항도 24시간 공항사용이 가능하고 활주로도 더 늘려 쓸 수 있을 것이라는 전망이다.

이병박 정부때 동남권신공항 백지화 결정을 내리기 전 정부가 장거리항공사 입점 수요조사를 한 결과 가덕도신공항 입점 항공사가 1~2개라 인천공항과 같이 원하는 대로 직항 노선을 부산 가덕도신공항에서 탈 수 없고 또 다시 인천공항을 이용해야 하게 되는 불편함이 생기게 된다는 것을 알고 백지화 결정을 하였다고 한다.

김해신공항 건설안도 입지 선정 용역 당시에는 사업비가 4조1657억원으로 추산됐으나, 국토교통부는 5조9600억원까지 계상하고 있다. 가덕도신공항도 2011년 당시 공사비는 13~14조로 계상하였다. 결정에 유리하도록 활주로를 1개 짓는 것으로 부산시가 설치비용을 낮게 잡아 보고하였지만 결정되면 활주로 1개를 추가로 나중에 만들겠다는 복안이 깔려 있다. 이명박대통령이 동남권신공항 백지화전 공사비는 활주로 2개 10조로 계상되었다. 문제는 가덕도신공항의 경우, 해저 암반 유무, 암반깊이에 따라 공사비와 공사난이도가 달라지고 완벽히 공사해도 세월이 흐르면 바닷물의 침식작용에 의해 해저 암반에 변형이 오게 되어 공항지반위 구조물 기우뚱, 뒤틀림 등 영향이 서서히 올 위협이 상시 존재한다. 이것이 간사이공항이 입지선정 잘못으로 골치 아픈 이유이다.

 

 

2016년 ADPi (파리공항공단 엔지니어링) 최종 보고서는 "가덕도에 공항을 지으려면 돈이 많이 들어가고 위험성도 크다"며 "입지가 없을 때 마지막 선택지역(즉 '마지막'의 의미는 하지 말아야 할 지역. 영어에서 'last'의 의미는 '하지 않는다'의 의미 )" 이라고 했다.

 

 

김해신공항이 가덕신공항보다 1600억 더 든다? (2020.7.12)

부산시는 가덕신공항보다 김해신공항이 1600억 더 든다고 김해신공항을 폐기할 것을 주문했다. 이렇게 계획이 시시 때때로 변경되고 있을 때는 총리실 검증위가 중심을 잘 잡아야 한다. 국토부도 부산시의 김해신공항 안전문제 제기에 대해 이를 해소하기 위한 3번째 수정안을 제출했다. 6월말 국무총리실 검증위에 제출한 3번째 수정안은 2016년 6월 ADPi(파리공항공단엔지니어링) 용역 권고안으로 V자 활주로의 남측 연결도로 간섭 발생을 막기 위해 서측 평행유도로 신설 등에 필요한 대한항공 데크센터 이전 비용 5700억 원을 추가하여 계획수정을 하였다. 이렇게 될 경우 김해신공항의 총 사업비는 7조 6600억원, 가덕신공항 사업비 7조 5000억 원보다 1600억원 더 많이 든다고 부산시는 주장하고 있다. 

오거돈 전 시장이 김해신공항 폐기쪽으로 방향을 틀면서 김해공항 공사비 4조 1657억원이 7억 6600만원으로 변경되어 공사비를 올렸다. 가덕신공항은 활주로 2개에 2016년 공사비 10조 2014억원을 활주로 1개로 줄여 7조 4734억으로 계상했다.  부산시가 두 개의 공항간 공사비 차이를 줄여 가덕신공항 쪽으로 국무총리실 검증위가 결정하도록 유도하고 있다. 문제는 가덕신공항이 매립이기 때문에 해저 암반위치나 늪상태에 따라 공사비 차이가 아주 많이 차이나고, 육지 공사보다 해저 공사의 경우 실제 공사비는 더 든다고 보아야 한다.

오사카 간사이 공항도 활주로 1개로 안 되어 결국 2개로 만들었다. 가덕도신공항에 활주로 1개를 설치하겠다는 것은 공사비를 줄여 결정을 유리하게 만들기 위한 것이라 좀 이해하기 어려운 점이 있다.  김해신공항의 V자 활주로는 활주로 2개의 기능을 하는데 가덕도신공항을 활주로 1개로 만들겠다고 하면 현 김해공항을 국내선용으로 쓰고 가덕신공항만 국제선으로 쓰겠다는 것으로 가늠해 볼 수 있다.

 

가덕신공항 이전시 김해공항의 활용성을 염두에 두어야  

김포공항 국제선이 인천공항으로 이전하면서 김포공항은 국내선과 저가항공사 위주로 사용되고 있다. 부산 김해공항은 저가항공 국제선이 대부분인데 이것마저 가덕도신공항으로 옮겨가고 나면 국내선만으로 유지되기도 어려울 것이다. 김해공항의 시설투자비를 고려해 볼 때 부산시가 영남권 끝자락에 가덕신공항을 만들어 이것을 영남권 전체가 이용할 것이라는 것은 지나친 가상이다. 전남도의회까지 가덕도신공항 이용한다고 홍보전에 가세했는데 KTX 남해안선이 연결된다 하더라도 지리적으로 서울이나 인천이 더 가깝고 비행기편수도 더 많은데 부산 가덕도로 굳이 이용할 인구가 적다고 본다.

가덕신공항은 국내선 이용객이 없을 것이 자명하다. 접근성이 나빠 부산시내에서도  KTX보다 더 걸린다. 국제선을 인천공항과 경쟁적으로 유치하려면 항공사임차료와 하역료 등을 낮춰야 하는데 그렇게 할 경우 인천공항도, 가덕신공항도 다 죽게 된다. 그기다가 대구경북도 국제선을 크게 지어 의성ㆍ군위로 옮기면 인천, 가덕도, 의성ㆍ군위 공항이 피 마르는 경쟁을 하겠지만 결국 수도권 인구가 50%를 넘으니 인천공항이 주가 되고 의성ㆍ군위는 저가항공위주로 갈 수밖에 없고 부산은 몇몇 대형항공사를 유치하는 정도로 그칠 것이다. 해저터널을 만들어 일본 신칸센을 부산까지 연결한다면 일본인도 이용하겠지만 그렇게 될 때까지 가덕신공항은 점포만 크게 차려 놓고 손님은 적은 공항이 될 우려가 크다.

부산지역이 쇠퇴되고 있는 이유들 중 하나는 주요 언론들이 비판기능을 상실하였고 부산연구원 등 싱크탱크가 시 발주 용역기관에 머무는 등 독자적 목소리와 창의적 연구를 못 내기 때문이라는 의견도 있다.  

변대행이 김해신공항의 안전성 문제를 들고 있다면 환경단체는 김해신공항의  환경문제를 들고 나오면서 김해신공항 폐기를 주장하고 있는데 가덕신공항의 기후영향에 대한 환경문제는 거론하지 않고 있다. 기후재난은 가장 큰 환경문제이다. 문제는 김해신공항보다 가덕신공항이 실제 안전성과 환경문제 모두 더 크다는 점이다. 

 

 

▶ 부산시 김해신공항 반대 사유

 

V자 활주로 신설과  안전문제

 

국토교통부는 부산시의 '고-어라운드'(착륙 실패 뒤 재이륙하는 비상절차)시 치명적인 위험이 따른다는 V자 활주로 시뮬레이션이 신뢰할 만한 증거가 아니라고 보고 있어 김해신공항 추진을 진행해 왔다.

그런데 최근 국방부가 V자 활주로 신설 애로 사항으로 공군 탄약고 이전문제를 들면서 반대를 한다는 보도가 있었다. 또한 군 통신망의 차폐·간섭 및, 군비행장 작전성 측면에서 김해신공항 확장안이 불가 입장은 2016년 김해신공항 확정시만 해도 이 부분에 대한 이의제기는 되지 않았기 때문에 김해신공항이 국가공항사업으로 확정된 것이다.

또한 국방부가 가장 심각하게 여기는 탄약고 이전만 하더라도 2016년 김해신공항 확정때까지는 문제가 되지 않았다. 그러나 2017년 문재인대통령, 2018년 오거돈 전 부산시장이 취임후 김해신공항을 폐기하기 위해 전략적으로 탄약고 이전 예상부지에 시급하지도 않은 강서구연구개발특구 계획을 수립하였기 때문에 이러한 부지 문제가 발생하게 되었다. 

 

 

부산시가 가덕신공항이 확정되기 전, 김해신공항 조성에 방해되는 강서구연구개발특구를 이곳에 조성 계획을 수립한 것은 김해신공항을 폐기하기 위한 의도된 무리수이다. 탄약고 이전 희망지인 강서구연구개발특구는 2012년 연구개발특구가 지정 고시된 후 2015년 부산시와 부산도시공사, 한국토지주택공사(LH) 간에 사업시행협약이 체결됐지만, 인근 김해공항 확장 계획이 정해지지 않아 사업이 미뤄졌다. 그런데 부산시가 계획한 강서구연구개발특구는 강동동에서 김해신공항 조성 부지 바로 인근에  2019년 3조9447억 예산을 투입하여 첨단복합지구를 (2022년 착공, 2027년 완료) 조성하는 사업으로 변경되어 기재부의 예비타당성 조사 사업대상 리스트에 올라 개발 가능성이 높아졌다.

국방부는 가덕신공항 확정전이고 김해신공항을 국토교통부가 추진중이므로 탄약고 이전부지의 연구개발특구지정 반대 의견을 기재부에 제출했어어야 하지 않았나 본다. 현 김해공항 인근에는 완충지대로 남겨 놓아야 소음피해 민원 발생을 원천 차단할 수 있다. 오사카 간사이공항도 국제선 전용이고 국내선은 여전히 예전 공항을 이용하고 있다는 점을 볼 때 부산시가 김해공항 인근에 시설 설치를 추가 계획하는 것은 도시기본계획을 지키지 않는다고 볼 수 있다.  

 

돗대산 충돌문제 

2002년 4월 15일 중국 항공기 돗대산 추돌사건은 항공기체, 관제시스템, 운항승무, 항공기상, 기타 영향을 받는 사항 등으로 나누어 조사한 결과를 종합한 결과, 운항 승무원의 총체적인 안전 사항 미비로 인한 추락 사고로 결론이 나왔다. 통신을 담당했던 제2부조종사의 관제탑 주파수로의 이양지시 관련 등의 교신에 대해 기장 및 제1부조종사는 모니터를 제대로 수행하지 않아 관제탑 관제사와의 교신이 적절한 시기에 이루어지지 않아서 발생했다.

당시 김해공항은 지방공항이라 쌍끌이 레이더가 없어 교신이 제 때 이루어지지 않았다고 보구 사고후 쌍끌이레이더 설치하였다. 그후 돗대산 추돌 사고는 없었는데 김해신공항 반대사유를 돗대산 추돌위협으로 드는 것은 부적절하다고 지적되었다.

 "공항계획 수립 과정에서 장애물 절취를 판단하는 기준은 장애물 제한표면이 아니고, 안전한 이착륙을 위한 비행절차 수립이 가능한지 여부이다. 기본계획 고시 후 적용되는 장애물 제한표면에 저촉된다고 해서 모든 장애물을 절취해야 하는 것은 아니다. 인천·무안공항도 장애물이 인천공항(백운산 능선 외 84개), 무안공항(도대봉 외 4개)가 있지만 장애물을 절취하지 않고 공항을 운영하고 있다. 김해신공항도 기본계획 수립과정에서 보다 정밀한 검토를 통해 장애물을 절취하지 않는 것으로 계획하고 있다"(국토부)

 

 

돗대산외 현재 부산시에서 현재 김해신공항 불가론으로 주장하는 금정산, 승학산 충돌 예측도 실제 비행에서 발생할 가능성이 극히 낮다고 ADPi는 보았다(참조 동아일보 이원주기자 2020년 10월 2일자(https://www.donga.com/news/article/all/20201002/103216422/1)).  

 

김해신공항 폐기를 주장하는 이유가 신설 활주로 인근 임호산, 경운산 등 산악장애물 절취를 고려하지 않아 ‘공항시설법 34조 위반이라고 하는데 공항시설법에서 규정한 장애물은 빌딩 등 건축물로 산악 등 자연장애물은 절취 대상이 아니라고 국토부는 김해신공항 안전성 문제는 없다고 보고 있다.

 

시계비행에서 정밀계기방식 전환, 더 안전하다

3차 수정안으로 국토부는 악천후에서 선회지점 착오등 조종사 과실이 다반사인 시계비행을 폐지하고 악천후에도 안전한 이착륙이 가능하도록 ‘정밀계기 비행방식’을 택하면 문제 없다고 하였다. 그러나 국방부가 공군 작전상 시계비행을 하겠다고 하는데 시계비행 필요시 정밀계기방식을 따르지 않으면 되므로 국방부의 반대는 논리적 타당성이 결여되어 보인다. AI가 인간보다 더 정확한 것은 의료시술 등 여러 분야에서 입증되고 있다.

최근 부산 언론에서 보도되고 있는 국방부의 김해신공항에 대한 반대 의견은 계획 그 자체에 대한 반대라고 보기 어렵고 향후 조율을 통해 얼마든지 해결될 수 있는 문제라서 2016년 김해신공항사업이 결정될 때만 하더라도 이슈가 되지 않았던 것이다.  현재 김해군공항은 공군 제5공중기동비행단과 미공군이 주둔하고 있고 남북통일후 군공항은 통합될 가능성이 많아 국방부의 의견을 참고하여 국토부가 군공항과 민간공항이 윈윈할 수 있도록 하여야 할 것이다.

대구도 최근 군공항과 민간 공항을 통합이전하는 계획을 수립한 것으로 볼 때 김해신공항이 군공항과 함께 있어 군통제하에서 수송능력이 떨어진다고 하는 점은 향후 군공항 개편시 해소될 수 있는 여지도 있다.

김해공항 착륙전 안개때문에 회항한 적이 있다. 해상공항인 가덕도 신공항은 김해신공항보다 더 안개가 낄 확률이 더 높다. 바다안개 해무는 해안공항을 기피하는 원인이 되기도 하는데 가덕신공항은 바다에 띄운 인공섬이므로 해무의 영향권내에 위치하여 공항 안전성에 더 큰 문제가 생길 수 있다.  연안에 위치한 미국의 샌프란시스코 공항은 미국의 수많은 공항 중 고위험 공항에 속한다. 우리나라 아시아나 비행기도 샌프란시스코에서 착륙시 사고를 낼 뻔 한 적이 있다.  샌프란시스코공항은 가덕신공항처럼 인공섬은 아니지만 바다에 면해 있어 밤에 착륙할 때 바다와 공항 착륙 유도등 밖에 보이지 않아 시계비행시 고위험 공항이 될 수 밖에 없다.  

 

 

샌프란시스코 공항은 매립지인데 바다에 연접한 활주로는 2100년까지 절반 정도가 수중에 잠길 것이라고  예측하고 있다. 특히, 쓰레기로 만든 인공섬인 트레저 아일랜드는 매년 12 ~ 20mm 침강하고 있는데 이 모두가 기후변화로 인한 해수면 상승이 그 원인이다. 공항은 다른 인프라와 달리 수백년 사용할 수 있는 육지에 지어야지 매립지에 짓거나 인공섬을 만들면 그 수명이 매우 짧다는 것을 인지할 필요가 있다. 

 

 

▶김해신공항 환경문제보다 가덕신공항 기후영향이 더 위협적

 

가덕신공항- 자연환경 훼손 최대

가덕도에 신공항을 지으려면 산봉우리를 자르고 해저에서 모래를 준설해 총 1억2200만㎥의 흙(24t 덤프 870만대 분량)으로 평균 수심 19m의 바다를 매립해야 하는데 이것이 자연환경에 미치는 영향이 크다.

 

가덕신공항- 접근성 최악

가덕신공항의 입지는 영남 끝에 있어 접근성이 매우 나쁘다. 동남권지자체가 합의 결정된 김해신공항을 반대하고 부산시가 따로 가덕신공항을 추진하기 때문에 대구도 신공항을 경북 의성군위에 지으려고 하고 있어 예산낭비 우려가 있다.

부산 김해공항 국제선을 이용하던 대구도 대구경북신공항을 만들어 국제선까지 유치한다면 접근성이 나쁜 가덕신공항에 국제선을 타러 오는 승객도 줄어들 것이다. 울산도 KTX로 서울가서 인천공항으로 가는 것이 더 시간이 절약될 것이기 때문에 부산과 창원시민이 주 이용자가 될터이고 대형항공사의 가덕신공항 입점이 적어 부산시는 김해국제공항보다 더 큰 운영적자를 피같은 세비로 충당해야 할 것이다. 공항만 크게 짓는다고 도시가 발전하는 것이 아니고 그 도시와 주변도시 공항이용 광역권 인구를 모두 계상하여 적절한 크기의 공항이 필요한 것이고 기후영향 등 자연재해로 인한 고위협지역에 위치해 있지 않아야 한다.

가덕신공항은 공항 이용인구가 적다고 하니 전남도 의회, 경남도 의회, 부산시의회가 가덕신공항을 이용하니 지지해달라고 하는 결의문을 발표했다. 전남도의회가 이용한다고 전남도민들이 이용하지는 않을 것이다.

 

가덕도신공항 경제성 부족- 운영비 적자와 공사비 최과소 계상

가덕신공항이 벤치마킹한 간사이공항은 인공섬을 바다에 만들면서 막대한 공사비로 개항후 20년이 다 되는 2012년까지 빚더미였다. 간사이공항의 항공사 이용료는 인천공항의 두 배, 이용 항공사가 적어 운영적자인데 정부보조금으로 공항을 유지하고 있다고 한다.

 장거리노선 대형항공사가 가덕도신공항을 기피한다고 하니 부산시가 핀에어 항공사와 운영손실보전 MOU까지 체결하여 겨우 유치했다.  이것도 부산시민들의 혈세를 갉아먹는 요인이 될 것이다. 부울경에 북유럽 직항 손님이 얼마나 많겠는가에 그 답이 있다.   

1994년 개항된 간사이공항이 510만 3천㎡에 22조 들었다고 하는데 착공후 30년이나 지난 이즈음 물가상승률과 면적 증대를 감안해 볼 때 (간사이공항보다 1,227,000㎡ 더 넓은 가덕신공항 633만㎡=210만평)의 공사비는 13~14조가 넘게 들 지 모른다. 그런데 국토부의 활주로 1개 7조 5천억, 활주로 2개 10조 2천억 공사비 추정은 실제 공사비보다 적게 책정되었을 수도 있다. 활주로 1개를 사용할 것 같으면 김해공항을 그대로 사용하는 것이 낫지, 옮길 이유가 없다고 보는 시각이 많다. 프로젝트 발주측이 공사비를 과소 측정하여 일단 국비지원부터 받아 착공하고 이후 설계변경으로 공사비를 계속 상향시킬 수도 있다는 비판도 나온다.  

 

 

장거리 노선 유치 위한 부산시 핀에어 MOU 문제

부산시가 활주로가 적어 장거리 노선이 취항하기 어렵다는 주장에 대해서도 국토부는 해결책을 제시하였다. 

"김해신공항 신설 활주로 길이는 비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼(국토부예규 제209호)에 따라 온도, 표고 등을 고려하여 3,200m로 산출하였고, A380 등 F급 대형 항공기, 미주ㆍ유럽 등 장거리 노선(김해~뉴욕JFK공항, 11,300km) 운항, 대규모 수요처리가 가능하다(국토교통부)".

인천공항이 있기 때문에 부산의 경우 가덕신공항을 크게 지어 놓는다고 해도 입지상 대형항공사 유치가 어렵다. 직항노선 핀에어도 운영 적자 발생시 손실 보전을 해 준다고 부산시가 MOU를 체결하여 겨우 유치하였다. 이것이 가덕도 신공항의 장기적 운영부실을 예상해 준다. 핀에어 직항노선의 경우 북유럽을 가는 승객이 많지 않아 부산시가 지속적으로 국민세금으로 운영손실을 메꾸어 주어야 하는 부담이 따른다. 가덕도신공항은 대구와 울산에서 너무 멀고 비용도 많이 들어 부산시민이나 창원시민외 이용할 가능성이 김해신공항보다 낮다. 따라서 운영적자 가능성이 높아 이명박정부때 동남권신공항(현 가덕신공항)백지화를 하였다. 

 

가덕신공항- 철새위험, 김해신공항보다 더 커

2016년  '신공항 선정에 관한 부산지역 환경'생태학자들의 입장'에서 가덕도 후보지는 천연기념물 제179호인 철새 도래지와 1km 이내에 있는 낙동강 하구 철새 도래지는 철새의 한반도 유입 관문이자 우리나라 최대 규모의 철새 도래지여서 직접적인 피해를 피할 수 없다. 철새들은 물길을 따라 이동하는데, 낙동강 하구로 모여드는 철새의 경우 남북 방향으로 이동하기 때문에 가덕도처럼 항공기가 동서 방향으로 비행할 경우 충돌 우려가 크다.

 

 

 

가덕신공항 -공역중첩

공역중첩은 최대문제로 부산시가 주장하는 24시간 운행 공항이 불가능할 수도 있다. 가덕신공항은 김해공항 및 진해비행단과 입'출항로가 교차하기 때문에 동시운항이 불가능하다.  가덕신공항은 김해공항과 관제공역이 중첩되고(두 공항간 거리 22km), 비행제한구역(R100)과도 중첩된다. 일본공역에서 47km밖에 떨어져 있지 않아 선회'회항시 일본공역 침해 우려도 높다.

 

 

▶가덕신공항 -기후영향 최대

 

파리기후협약은 기온상승 2도 제한시 2100년까지 0.5m, 2300년까지 0.5~2m의 상승을 추정했다. 4.5도시 2100년까지 0.6~1.3m, 2300년까지 1.7~5.6m의 해수면 상승을 예측했다. IPCC 보고서는 지구 해수면이 1m만 상승해도 침수되는 해안과 저지대가 속출한다고 밝혔다. 공항은 최소 400년 이상은 이용해야 하는 공공재다. 예측된 기후재난을 어느 환경문제보다 더 중시해야 한다. 환경부의 전략환경영향평가서에 기후영향평가가 반드시 추가되어야 한다. 인공섬 해상 공항 평가시 기후영향은 매우 중요한 평가요소이기 때문이다.

바다에 인공섬을 만들어 공항을 만드는 초대형공사는 지하 암반 위치와 뻘 상태 등을 종합적으로 고려해야 하는데 가덕도신공항같이 210만평에 달하는 초대형 인공섬을 만들고 이것이 침강하는 경우 전체를 들어 올려야 하는 유지ㆍ관리비도 계상한다면 부산시는 매년 운영적자 우려가 높다. 

 

해수면상승으로 가덕신공항, 물에 잠기지 않으려면 계속 업로드 공사해야

가덕신공항은 기후영향으로 인한 해수면 급격 상승으로 해상공항 자체가 수몰위험에 처해질 수 있다는 점이다. 수몰되지 않으려면 계속 공항을 들어 올려야 하는데 210만평 공항을 들어 올리는데 드는 비용은 계상않고 있다. 바다로 둘러싸인 해상공항은 태풍에도 취약하다.  

 기후영향은 과거 20~30년전보다 10년전의 영향이 급격히 변화되고 있고 이것은 미래에 더 커질 우려가 높다는 것이다. 남극 빙하가 녹아 태평양으로 해수유입이 계속되고 있고 우리나라 가덕도는 그 영향권내에 있다.  정부가 가덕도 해수면 상승정도를 조사하였다.

 

 

해상공항의 기후영향으로 인한 위해성은 육지공항보다 더 크다. 간사이공항과 가덕신공항의 해수면상승은 매우 높아 해수면상승이 비교적 낮은 거대한 중국대륙과의 사이 만에 가까운 서해안에 위치한 인천공항이나 페르시아만내에 위치한 두바이공항과 단순 비교할 수 없다. 

가덕신공항은 기후영향으로 인한 해수면 급격 상승으로 해상공항 자체가 수몰위험에 처해질 수 있다는 점이다. 수몰되지 않으려면 계속 공항을 들어 올려야 하는데 210만평 공항을 들어 올리는데 드는 비용은 계상않고 있다. 오사카 공항도 매년 공항지반을 들어 올리고 있다. 앞으로 더 가라앉을 경우 더 많은 비용이 들게 될 것이다. 우리는 다른 도시의 문제점을 타산지석으로 삼아야 한다.바다로 둘러싸인 해상공항은 태풍에도 취약하다.  

 기후영향은 과거 20~30년전보다 10년전의 영향이 급격히 변화되고 있고 이것은 미래에 더 커질 우려가 높다는 것이다. 남극 빙하가 녹아 태평양으로 해수유입이 계속되고 있고 우리나라 가덕도는 그 영향권내에 있다. 정부가 가덕도 해수면 상승정도를 조사해서 그 보고서가 나와 있으니 참고하기 바란다. 오사카 공항도 매년 공항지반을 들어 올리고 있다. 앞으로 더 가라앉을 경우 더 많은 비용이 들게 될 것이다.  우리는 다른 도시의 문제점을 타산지석으로 삼아야 하는데 오히려 문제점은 덮으면서 사익추구를 하는 위정자나 관문공항만 있으면 도시가 크게 발전한다는 연구결과를 내놓는 무책임한 연구보고를 보고 국무총리실이 국토부의 김해신공항 계획을 변경하는데 동의하지 않기를 바란다.

따라서 해상공항의 기후영향으로 인한 위해성은 육지공항보다 더 크다. 간사이공항과 가덕도신공항의 해수면상승은 매우 높아 해수면상승이 비교적 낮은 거대한 중국대륙과의 사이 만에 가까운 서해안에 위치한 인천공항이나 페르시아만내에 위치한 두바이공항과 단순 비교할 수 없다. 

 

 

▶간사이 공항

가덕도신해상공항은 바다위에 인공섬을 만들어 다리로 육지와 연결한 오사카 간사이공항을 벤치마킹한 것으로 알려져 있다. 간사이공항이 설치된 1994년만 하더라도 기후영향에 대한 환경적 위해가 심각하게 부각되지 않을 시기였다. 간사이공항은 오사카 도심에서 50km나 떨어져 있어 접근성이 나빠 국제선만 이용되고 있다.

 

가덕신공항이 벤치마킹한 간사이공항은 어떤 평가를 받고 있나?

"1994년 오사카만을 매립해 건설한 간사이국제공항은 일본 항공정책의 최대 실패사례로 꼽힌다. 당시 22조원이라는 천문학적인 자금이 투입됐지만 도쿄 외곽의 나리타공항과 더불어 양대 허브로 기대됐던 간사이국제공항은 지난해 말(2010년) 총부채가 17조7222억원을 기록할 정도로 경영난이 심각하다. 연간 이자비용만 2726억원에 이른다(한국경제신문.3월 31일자)https://www.hankyung.com/society/article/2011032897221

 

 

가라앉는 간사이공항

남극 얼음이 녹아 해수면이 상승하는 기후영향으로 예상보다 더 침강속도가 빨라지고 있다. 해상을 매립하여 만든 간사이 공항은 기후영향으로 어떠한 상황에 처해 있는지 우리가 타산지석으로 삼아야 한다.  

 

"수십억달러를 들인 간사이 공항은 공항 1, 2기 공사 통틀어 직경 40cm에 길이 20m인 모래기둥 220만 개를 해저에 설치하여 뻘속의 물을 뽑아내고 침강에 대한 대비를 했다. 그러나 매립 공사 후 6년 동안 무려 11m 나 가라앉았다. 이것은 원래 설계 단계에서 50년 걸려 침하할 거라고 예상한 값보다도 큰 것이다. 게다가 균일하게 가라앉지 않아서, 이쪽은 높고 저쪽은 낮은 상황까지 발생했다. 이는 연약 지반(뻘밭처럼 부드러운 지반)에서 일어나는 부등침하 현상 때문이다. 2002년에는 부등침하로 인한 공항구내 건물 지하 침수도 발생했었다. 홍적충 침강 깊이 그래프. 공사 결과 충적층은 침하가 1년 정도 이루어진 뒤 멈추었으나 홍적층의 침하가 예상을 상회하는 상황이다. 현재는 연 6cm 수준의 침강이 이루어지고 있다.   인천국제공항 건설 시에도 이러한 침하 우려가 심했으나 현재까지 확인 된 침하는 없고 향후 개항 후 20년간 예상되는 최대 침하도 1cm 정도에 불과하다. 사실 평균 수심이 5m인 섬과 섬 사이 간석지를 매립해 건설한 인천공항과 그냥 바다를 매립해 건설한 간사이 공항은 동등선 상에서 비교하기 어렵다. 영종도와 용유도 사이의 간석지는 지하 30m 내외에 기반암이 형성되어 있지만, 간사이 공항은 지하 200m에 기반암이 있기 때문이다(나무위키)."

"오사카시의 인구는 약 271만. 오사카부 전체 인구는 약 884만 명이다.  오사카부를 중심으로 한 오사카 광역권인 간사이 지역은 인구가 2,200만 여 명에 달할 정도로 세계적으로도 손꼽히는 도시 광역권이다(나무위키)".

 

간사이공항은 지난 2019년 태풍때 해상공항이기 때문에 육지공항보다 훨씬 큰 재난피해를 보았다. 유일한 육지연결로인 다리가 끊어져 복구때까지 공항 전체가 폐쇄되었다. 2019년 태풍후 특수공법으로 최종적 1ｍ를 3년에 걸쳐 높일 계획이다. 1994년 개항이후 매년 6㎝ 정도씩 지반침하가 진행돼 2007년부터 2008년 사이 약 20㎝ 높이는 보수공사를 했으나 이번에 또 1미터 올리는 보수공사를 하는데 과거 10년과 달리 앞으로 기후변화로 인한 해수면 상승은 예측불허이다. 남극 얼음 녹는 속도가 훨씬 더 빨리 진행되고 있기 때문이다.

 

 

환경부 전략환경영향평가서, 김해신공항 반대사유는 아니다 

 환경부는 평강천을 매립해 활주로를 건설하는 부분에 대해 ‘활주로가 하천 구역에 포함되지 않거나 일부 구간을 복개하는 방안과 다른 대안을 종합적으로 검토해 수환경의 영향을 최소화할 수 있는 토지이용계획을 수립·제시하라’고 요구했 김해신공항 설치 자체를 반대한 것은 아니다.

 ‘김해신공항안 전략환경영향평가서(이하 평가서)’에 대한 환경부의 의견은 국토부가 김해신공항을 건설할 시 환경부안을 반영하면 된다. 대부분의 전략환경영향평가는 환경하자를 해소하기 위해 보완이나 수정사항을 적시하게 되어 있다. 국토부의 김해신공항안의 환경훼손과 생활환경 문제 지적사항은 다음과 같이 보완하면 해소될 수 있다고 본다.

 

평강천 유로 변경과 수질문제

환경부는 활주로 때문에 평강천 유로를 변경하면 하류의 9㎞ 이상 하천구간의 단절이 불가피하고, 유량이 감소해 하류 수질이 악화되며 생태계가 훼손돼 하천기능을 잃을 수 있다고 지적하였다. 이에 대해 국토부안대로 김해신공항을 건설시 수자원공사는 다음과 같은 유로변경과 수질개선 대책을 제시하였다.

현재 평강천은 공업용 4급수이므로 김해신공항 확장을 하지 않고 현재와 같이 그대로 둘 경우 하천 수질은 개선되지 않는다. 그러나 김해신공항 활주로 건설시 평강천 유로를 변경하면서 수질정화를 위해 하천을 막고 정수처리하여 물길을 돌려 인공운하 형태로 내보내면 더 수질을 개선할 수 있다고 수자원공사측은 보고 있다.  따라서 김해신공항 건설시 오히려 평강천 수질이 개선될 계기가 된다는 것이다.

김해신공항을 건설하지 않고 현행 4급수 평강천이 에코델타시티로 흘러가면 에코델타시티를 흐르는 물은 악취로 수변도시를 건설할 수 없다. 수자원공사가 평강천을 정화하기 위해 저영향개발지도까지 만들어 수질개선을 하려 하고 있다.  

 

 

환경부의 유로변경시 하천구간의 단절과 유량감소문제는 인공운하를 생각하면 된다. 평강천의 유로변경, 즉 물길을 바꾸는 것은 인공운하를 만드는 것으로 인공운하는 9km든 100km 든 수량의 변화가 거의 없는 것이 특징이므로 전혀 문제되지 않는다. 세계 여러 나라가 도시에 인공운하를 만들어 경관을 개선하고 운하에 작은 배(1, 2인용, 그 이상)를 띄워 도시관광 자원으로 이용하고 있다.

 

하수처리 문제는 에코델타시티와 연계 않을시, 자체 설치

환경부는 김해신공항에서 발생할 하수 처리와 관련해 ‘구체적인 계획이 없다'고 지적하였는데 이에 대해 국토부는 김해신공항 발생 하수(약 4222㎥/일)를 부산 에코델타시티 하수처리시설로 연계하거나 자체 시설로 처리한 이후 해양 방류한다는 계획을 제시했다. 하지만 에코델타시티 하수처리장의 여유 용량이 없어 자체 처리방안을 수립·제시해야 한다면 이것은 자체 하수처리시설을 설치하면 해결될 수 있다.

 

조류충돌 위험성 문제

조류충돌 위험성은 가덕신공항이 김해신공항보다 더 크다.  환경부는 조류 충돌에 따른 위험성 평가도 최근 3년간 조류 퇴치 현황, 위험조류 현황, 신공항 예정지에 대한 항공기-야생동물(조류 및 포유류) 충돌 위험성 평가 결과 등을 제시해 현재 김해공항에서의 항공기-조류 충돌 위험성 평가 현황 분석 결과와 비교·검토하라고 한 것은 환경적으로 우려사항은 아니라는 지적이다.

김해공항의 조류 충돌사건은 매우 낮은 편이다. 국내 공항들의 조류충돌 현황을 조사('09년~'18년)한 결과, 김해공항( 0.93/1만회), 광주(4.20건/1만회), 포항(3.55건/1만회), 대구(3.29건/1만회), 김포(1.00건/1만회), 제주(0.85건/1만회), 인천(0.31건/1만회)로 나타났다.

 

소음 평가

생활환경의 안정성 부문에서는 ‘소음·진동 문제데 대한 의견으로 환경부는 항공기 소음영향지역 노출 세대수 및 인구수 정보 포함, 민항기, 군용기, 민항기+군용기 구분에 따른 항공기 소음 영향 기여도 분석, 군용기 소음 예측결과 등에 대한 국방부와의 협의 결과 명시, 지역주민 등 대상으로 항공기소음 예측결과 등에 대한 의견 수렴과 반영결과 명시 등을 보완이 예상된다.

"김해신공항은 활주로 배치 최적화(서측 43.4°), 이착륙 항로 변경 및 차세대 항공기 도입 등을 통해 현재보다 소음이 감소될 것으로 예상된다. 현재는 김해도심 방향으로 이륙하고 있으나, Open V자 활주로가 건설되면 신설 활주로에서 이륙하여 농경지 상공을 통과하기 때문에 소음영향권 가옥수는 현행 5,086가구에서 2,732 가구로 더 줄어든다(국토부) "

 

 

 

김해신공항의 소음문제는 가덕신공항으로 공항이전이 된다고 완전히 해소될 수 없다. 군사공항이 김해에 존치하는 한 소음문제는 제기될 것이다.

가덕신공항도 공항주변에 신도시 계획이 수립되어 있는데 이것도 소음영향권내에 들어가게 되므로 얼마안가 소음민원에 직면할 것이다. 문제는 공항을 지을 때 소음민원을 원천적으로 차단하기 위해 소음영향권내 완충녹지를 설계한다. 그런데 우리나라의 경우 이것이 세월이 흐르면서 도시계획변경을 통해 주거지로 개발되어 공항이 주민들의 소음민원에 시달리게 되는 것이다. 미국의 샌프란시스코 공항은 100년전에 지었지만 완충녹지내 주거지개발은 전혀 없었다. 그런데 우리나라는 공항인근이 지가가 비교적 낮아서 건설사의 로비로 시가 택지개발의 유혹을 받거나 공항이용자의 편의시설이 부족하다고 하여 공항도시를 만드는 우를 범하게 되어 이것이 소음민원의 근원이다.  

인근 에코델타시티도 2016년 ADPI의 김해신공항확장이 확정되기 전 2012년 추진된 것으로 사업주체인 수자원공사는 김해신공항 소음권내 아파트계획은 없다고 말하고 있다(2019.10)

환경부는 김해신공항의 대기질과 관련해서 소음예측에 적용한 항공기 기종, 운행횟수를 토대로 기존 공항의 누적 영향 등을 고려하여 그 대응방안을 제시하라고 하였으나 이것은 가덕도 신공항 건설시에도 마찬가지로 제기되어야 할 문제이다.

 

다음 ▲에 나오는 가덕신공항 관련기사는  '부산시 기후위기 도시방재 어떤 것이 추가되어야 하나'

http://www.econew.co.kr/news/articleView.html?idxno=1522에서 인용한 것이다. 도표나 사진을 보시려면 이 기사 직접 참조 바람.

 

 

▲국제선 따로, 국내선 따로 경제성이 있을까?

가덕신공항에 활주로 1개 신설하고 기존 김해공항을 김포공항처럼 국내선으로 이용한다는 현 부산시 구상은 재검토가 필요한다. 수도권 김포공항은 흑자가 가능하지만 부산 김해공항은 적자 우려가 높다. 국내선은 KTX로 손님이 계속 줄고 있기 때문이다. 가덕신공항 국제선 수요도 장거리 노선 비행기가 부산시와 MOU를 체결한 항공사는 Fin Air 하나뿐이다. 그것도 운영적자를 부산시가 보전해 준다는 조건이다. 또한 가덕신공항 건설시 해저매립 공사비 예측이 현재로선 정확하지 않다. 해저상태에 따라 추가비용이 예상된다. 건설비 빌려 투자하여 이자와 원금을 상환해야 하고 운영적자 2곳(가덕신공항, 김해공항)까지 생각하면 부산시와 부산경제계가 어떠한 선택을 해야 할까?

 

▲한일해저터널 설치시 부산 국제선 인구 급감

수도권은 오사카 간사이공항 이용인구와 유사한 인구 2600만 이용인구가 있고 지방에서도 인천공항을 이용하기 때문에 실제 이용 가능권 인구는 3500만이 된다고 볼 수 있다. 이것을 대구경북과 부울경이 따로 대구경북 신공항과 가덕신공항 국제선을 만든다면 이용인구가 각각 600만과 700만으로 나눠지는데 인천공항처럼 지방인구유입도 없는데 과연 가덕신공항이 흑자를 낼 수 있을까? 공항지어 발전하는 곳은 상주인구가 많을 경우이다. 유동인구로서 중국 관광객을 들고 있는데 아직까지는 부산의 주 관광객은 일본인이 더 많다. 지난해 한일무역갈등으로 한일갈등이 최고조인 2019년 8월 일본인 관광객이 많이 줄어 들어들었는데도 불구하고 김해공항을 이용한 일본인 승객수는 166,671명, 중국인 승객수는 72,292명, 일본인 승객수는 중국인 승객수보다 2배가 넘었다.

만약 한일해저터널이 설치되어 시속 1200km 하이퍼루프 뉴신칸센 셔틀을 타면 30분 이내 부산에 도착될 것으로 예상된다. 김해공항에서 가장 많은 승객을 수송하는 일본노선의 경우 현재보다 국제선 항공수요는 크게 줄어들 것이다. 2020 월드엑스포가 열리는 두바이는 두바이-아부다비긴 하이러루프 1구간을 완성하였다. 2020년 엑스포 행사때 하이퍼루프 1구간 시승 및 행사장 전시를 한다. 12분 걸리는 전구간은 2021년까지 완공 예정이다. 부산이 세계 신기술 전시장인 2030 월드엑스포 유치를 하려 한다면 한일해저터널 해저 하이퍼루프 신기술을 세계에 보여주겠다는 각오로 나서야 할 것이다. 한일해저터널은 자율주행차와 하이퍼루프 테스트베드가 될 수 있다.

 

▲대통령 공약만 4번 가덕신공항, 왜 20여년을 끌어 오면서 추진되지 않았을까?

신공항 설치는 지방분권적 시각이 아닌 경제성 측면에서 평가해야 한다. 부산 경제권과 부산 시민단체는 공항공사를 따로 설치해서라도 공사를 한다고 하는데 활주로 하나만 해도 하면 10조가 넘을 것이다. 이것을 2018년 부산시 부채만 해도 4조 600억을 넘어 이자 부담으로 정부의 신성장동력 국가사업 신청도 못 하는 게 많은데 가덕신공항을 정부재원없이 부산시가 일방 추진한다면 되레 부산 발전의 걸림돌이 될 수 있다.

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▲김해 신공항도 트라이포트 가능하다

부산시는 트라이포트(공항, 항만, 철도)가 되기 위해 가덕신공항을 신규 설치해야 한다고 하는데 트라이포트는 김해신공항도 가능하다. 김해신공항은 부산신항에서 멀지 않고 구포역까지 KTX 연장하면 철도연결도 가능하다. 트라이포트가 되기 위해 부산이 두바이를 벤치마킹해야 한다고 생각한다. 두바이 트라이포트 항만-공항간 거리는 부산신항-김해공항간 거리보다 더 멀다. 김해신공항이 트라이포트로서 두바이보다 트라이포트 입지가 더 낫다는 것을 시사한다. 취수원 이전후 하구둑을 개방하고 보 개보수 및 선착장을 설치하여 한반도 운하를 개통한다면 공항과 신항에서 배로 안동 등으로 물류이동과 관광도 가능할 수 있다. 바다, 산, 강이 모두 위치해 지리적 여건이 매우 우수한 부산은 오래된 역사도시로 두바이와 같은 사막의 인공 신생도시와 달리 기존 인프라를 활용하는 것이 좋다.

두바이는 항만-공항간 거리가 24km, 30분거리지만 부산신항-김해공항 간 거리는 15㎞에 불과하다. 두바이보다 항만-공항간 거리가 더 가깝다. 트라이포트를 이루는 철도도 구포역에서 철도로 김해공항과 부산신항을 연결하는 하도록 한다. 이렇게 하면 김해신공항도 철도, 항만 세부문이 연결되어 두바이보다 더 나은 트라이포트 물류 플랫폼을 구축할 수 있다.

 

▲기후재난 높아 운영유지비 많이 드는 가덕신공항

​가덕신공항은 해수면 상승과 태풍 등 기후재난 우려가 가장 높은 공항이다. 기후위기시대에는 해상공항보다 안전한 육지공항이 가장 이상적이다. 부산시는 김해신공항이라도 제대로 빨리 추진하도록 김해신공항 폐기전략을 버리고 2030 월드 엑스포때까지 김해신공항이 KTX까지 연결되도록 하고 한일해저터널도 공사과정을 통해 신기술이 많이 개발되면 엑스포 유치에 도움되고 해외 신기술 수출도 할 수 있어 부산경제뿐 아니라 한국 경제도 도약할 수 있다. 가덕신공항 이전보다 온실가스도 감축하는 한일해저터널 조기 착공과 개통이 부산과 대한민국에 더 많은 일자리와 경제성장 기회가 크다는 것을 인식하기 바란다

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관광지 선거용 공항 지속가능한가

우리나라같이 자가용 비행기가 흔치 않는 나라에서 지방공항이 지역발전을 견인하는 역할을 해내지 못한다. 현재 정부가 추진중이거나 착공을 한 울릉도공항, 흑산도공항, 새만금공항 등 소규모의 지역공항은 운영적자가 예상되니 폐기하는 것이 더 낫다. 새만금공항은 군산공항과 아주 가깝고 태양광단지를 만든다고 하는데 공항이 필요한지 의문이다. 군산공항이 186억 적자인데 버스터미널도 아니고 바로 옆에 또 새만금공항을 다시 짓는다는 것은 납득할 수 없는 재정운용이다. 국가예산이 아닌 지역민이 원하고 관광수요나 산업수요가 있으면 사설공항 허가를 내 주어 민간이 운영하는게 더 나을 듯하다. 

 

철도위주의 관광교통계획 필요하다 

국토부가 정치권의 선거용 공약에 휘둘리지 않고 중심을 잘 잡아 왔다. 국토부는 2050 온실가스 제로를 목표로 교통계획을 수립해야 한다. 로컬(local)계획은 자전거 위주의 도시계획, 리저널(regional)계획은 전국을 철도망으로 연결한다는 것이다.  '온실가스발생 제로'란 장기 국가 과제에 충실한 국토교통계획을 수립하고 국토가 좁고 자가용 비행기도 없는 우리나라의 주요 도시를 항공 중심이 아닌 철도 중심으로 전국이 연결되도록 도로확충보다 철도확장에 더욱 더 신경을 써 주기 바란다.

아직도 중부내륙지방은 빼어난 관광지는 많은데 KTX/SRT가 없어 접근성이 낮다. 따라서 이들 지역은 발전속도가 늦다. KTX나 SRT로 부산(노포) -청도-대구-상주- 충주- 용인- 용산(수서) 등을 연결하여 기차타고 노포(범어사, 금정산, 통도사), 청도(운문사), 대구(팔공산), 합천(해인사, 가야산),  상주(법주사,문경새재 등), 충주(충주호, 탄금대) 용인(민속촌) 등이 설치되면 이들 지역은 관광도시로 성장하고 국가온실가스도 줄일 수 있는 좋은 점이 있다. 그 다음 각 도별로 거점 관광지를 일반철도로 연결하면 철도관광시대가 열린다. 스위스는 철도를 주요 관광지까지 연결하여 자동차이용을 줄이고 있다. 우리나라도 전 유럽을 철도와 트램, 자전거망으로 연결하고 있는 유럽의 교통계획을 벤치마킹할 필요있다.  지방항공보다는 철도와 자전거위주의 무탄소 국가교통시스템의 전환이 필요하다. 철도확대를 위해 국영철도만 고집하지 말고 철도 민자유치 시대를 적극 고려해 볼 만하다.  

 

부울경경 대구 광역권(동남권) 국제선 통합

이명박 전대통령때 추진했던 부울경뿐만 아니라 대구ㆍ경북까지 포함하는 동남권신공항의 개념으로 김해신공항을 가져가야 한다. 대구가 따로 공항을 추진하면 대구도 운영적자를 면하기 어렵다. 군공항까지 통합이전하기 때문이라고 하는데 군공항 이전문제는 통일때까지 기다려야 한다. 국토도 좁은 데 통일후 북한위협이 제거되면 군공항도 축소ㆍ통합이 필요하다. 군위ㆍ의성을 반발을 줄이기 위해 이 두 군을 대구광역시에 포함하는 행정구역 개편도 필요하다. 고소멸위협도시들은 광역시에 편입시켜 세컨드하우스 갖기 등 도농상생하도록 하면 좋다. 러시아가 세컨드하우스 정책을 도입한 것으로 알려져 있다.

인구 천만이 조금 넘는 부울경경대구가 국제선공항을 따로 따로 지으면 제로섬게임으로 적자를 면하기 어렵다는 전망이 있다. 서로 살아남기 위해 이용료와 공항 임대료 덤핑 등 출혈경쟁으로 둘다 피해를 보기 쉬우며 이것이 인천공항까지 고질적인 악영향을 미칠 수 있다. 성장하는 도시와 지역이 아니고는 신공항 이전만으로 경쟁력이 생기지 않는다는 것을 세계 여러 도시에서 보여 주고 있다.     

 

 

인천공항이 국제 경쟁력이 있는 것은 수도권 인구 2,600만명이 수요를 뒷받침하고 있기 때문이다. 관문공항만 만들어 놓으면 지역이 저절로 발전하지 않는다. 그만큼 입지가 중요하다. 간사이공항이 적자상태에서도 일본 정부지원을 받으면서 유지되는 것은 공항 이용 간사이 지역 인구가 우리나라 수도권 인구와 비슷한 규모이기 때문이다.

초집중 도시, 초과밀도시 서울 집값을 안정시키기 위해서는 동남권과 대경권을 아우르는 메가시티에 특례가 부여된 부산특별시 승격이 필요하다. 현재 수도권 집값 안정책으로 국회와 청와대 세종시 이전을 통한  '행정수도 완결' 주장이 나오기도 하는데 문제를 잘못 진단하고 있다.  부산특별시 승격이 먼저 추진되어야 한다. 2020년 6월 세종시 인구 345,341 만명에 예산 초집중상태이다. 세종시보다 10배 더 인구가 많은 부산은 빚더미에 빈사상태이다. 이 국토불균형 발전을 정부가 해소해야 한다. 정치권의 이해득실에 흔들리지 않은 과거 경제기획원같은 컨트롤타워가 없어 중구난방식의 목소리가 터져 나온다. 기재부가 이 역할을 못하고 있다. 부산을 중심으로 한 제2수도권 발전계획이 절실히 필요하다.부산, 울산, 경남ㆍ대구, 창원이 1년씩 광역 행정 협력 차원에서 동남권 행정수장(메가시티 부산특별시장 )을 번갈아 맡고  전체지역 발전을 견인하기 위해 교통, 환경, 관광 등 광역협력 사업 예산을 별도 편성하면  좋다(김귀순 페이스북 https://www.facebook.com/kwees1 '인구 소멸위협 동남권메가시티 성장전략방안- 왜 부산특별시인가? 2020.8.26일자 참조).

동남권광역정부의 장은 국무회의에 참석할 권한을 갖는다. 벤쿠버시는 동서남북 행정구역으로 나누어 1년씩 번갈아 가면서 시장직을 수행한다. 그렇게 해야 행정협력이 잘 된다. 동남권과 대경권은 수계 등 인문ㆍ지리적으로 행정면에서 협조할 것이 많다. 행정비용도 줄이는 것이 국가경쟁력과 지역경쟁력을 높일 수 있다. 이렇게 해야 인구 1300만을 넘는 제 2수도권시대를 열 수 있다.

 

부산시장 선거, '김해신공항 확장', '부산특별시승격'추진,  '부산수돗물취수원이전' 공약하는 후보가 적합

참고로 서울특별시의 인구 9,720,846(2020년 6월)와 예산은 35조 2,808억원(2020. 순계기준)이며 부산광역시의 인구 3,404,423와 예산은 13조 7,805억원에 불과하다.  부산시 2018 부채는 4조 65억 9500만원(4,006,595,000,000)이다. 가덕신공항을 민자유치를 해서 내는 이자 및 침하보강 공사비에다 운영적자까지 발생하면 결국 부산시 부채는 천문학적으로 늘어나 감당할 수 없게 된다. 정치권과 부산시는 누적적자가 예상되는 가덕도신공항을 선거에 이용하지 말고 국가와 부산시 모두 윈윈하는 현실적인 방안을 모색하는 것이 필요하다. 도시국가 (city-state) 부산, 투명하고 사심없는 리더십하의 자치분권 보장없이 도시국가가 될 수 없다. 

또한 도시국가는 부산시의 현 상황과 같이 감당하기 어려울 지경의 높은 부채를 지고 성장할 수 없다. 관광ㆍ마이스 관광 도시 부산은 공항으로만 관광객이 입국하는 것이 아니고 크루즈로도 오는데 부산에 볼거리, 즐길거리가 없어 내리지 않는다고 한다. 크루즈도 많이  오도록 공원, 동물원, 식물원, 수질개선,  대기환경개선 등 생태관광 자본도 더불어 축적해야 하는데 지난 20년간 가덕신공항에만 매달렸다. 부산시는 김해신공항확장안을 수용하여 2020월드엑스포유치와 탈홍콩 해외언론사와 금융기관 부산유치하여 글로벌도시로 자리매김해야 할 때다.

내년 부산시장 보궐선거를 대비해 정치권과 부산시장 후보자들은 선거용으로 가덕도신공항을 내세우지 말고 도시국가가 되기 위해 반드시 필요한 '부산특별시 승격' 추진과 부산시민의 삶의 질, 생명, 안전과 관계되는 '부산수돗물취수원 이전', 센텀2지구 50만평 동물원 조성, 해운대수목원 식물원 조성을 공약으로 내세우기 바란다.

 

 

유지비 적게 드는 육지공항이 경쟁력 제고

부산시가 김해신공항확장안을  끝내 반대한다면 부산시역이 아니라도 경남의 다른 육지공항 부지를 물색하는 것이 좋다. 가덕신공항은  해수면 상승으로 그대로 두면 물에 잠길 우려가 있다.

 

 

이를 막기 위해 간사이공항에서 보았듯이 급작스런 폭우나 태풍시 침수되기 쉽고 수십억 비용을 들여 200만평 활주로를 들어 올리거나 지반을 높이는 부수공사들을 정기적으로 해야 하므로 유지관리비가 육지공항에 비해 많이 든다.  이런 점에서 고비용 저효율 가덕도신공항보다는 육지공항인 기존의 밀양이나 입지적으로 더 유리한 양산(부울경대구에 더 가까움)에 동남권신공항을 짓는 것이 더 타당하다고 볼 수 있다. 지역이기주의에 매몰되지 말고 국가자산을 아낀다면 해상공항보다는 육지공항이 답이다. 산을 깎아 내더라도 바다 한가운데를 메워 인공섬을 만들어 공항 짓는 것보다 공사 난이도는 낮은 편이고 공사비도 운영비도 적게 든다.  

정부도 부산시가 가덕신공항 조성에 드는 비용을 절감하여 김해신공항 확장을 추진한다면 그에 상응하는 혜택으로 센텀2지구 동물원 50만평 조성사업, 해운대수목원의 국가정원 식물원 조성 사업, 수돗물취수원 이전사업 등에 필요한 예산을 전폭적으로 지원해 주어야 할 것이다. 

부산경제를 확실히 업그레이드해 줄 대안은 한일해저터널사업이 있다. 덴마크 코펜하겐과 해저터널로 공동경제권을 형성한 스웨덴의 작은 도시 말뫼는 터널완공후 비약적인 경제발전을 하였다. 집값이 비싼 코펜하겐에서 기업과 사람들이 이주하여 신도시가 만들어지고 양국간 대학협업 클러스터가 말뫼에 생겨 스웨덴 3위 도시로 급성장한 것을 볼 때 한일해저터널사업이 가덕신공항보다 일자리 창출도 더 많아지고 인적, 물적 교류로 인한 경제유발 효과가 더 크다(김귀순 부산외대명예교수/전 국회여성가족위원회 수석전문위원/전 전국여성지방분권네트워크상임대표).