프랑스 의회가  2시간반 이내 기차이용이 가능한 곳의 국내선 비행기 운행을 금지했다. 올해 년말까지 40% 운행을 단축한다. 

 

 

이것은 기후변화와 환경대책의 일환으로 취한 조치이다. 파리에서 리옹(2시간 4분), 보르도(2시간 14분), 낭트(2시간 10분)노선이 이에 해당된다. 코로나로 직격탄을 맞은 에어프랑스와 KLM의 반대로 마크롱대통령 시민기후위원회(이하 기후위원회)가 채택한 4시간이내보다 조금 완화된 법안인데 단, 연결노선은 2시간반 운항금지에서 제외된다. 

 

 

2050 탄소중립을 위한 교통대책

프랑스정부는 국내선 항공수요가 줄어 들면서 경영난을 겪고 있는 에어프랑스와 KLM 70억 유로 대출에 합의했다. 사회당은 이 법안으로 항공업의 위축과 실업 위협을 경고했다. 그러나 녹색당은 기후위원회의 권고대로(4시간이내) 하지 않으면 의미가 없다고 여전히 불만이다. 4시간이내여야 온실가스 감축을 가장 효과적으로 할 수 있다고 생각하는 극좌성향의 정치인들은 이 법안이 무의미하다고 했다. 프랑스 소비자연합은 4시간 고수를 의원들에게 촉구하고, 철도 서비스질이 낮아지거나 철도운임을 인상하지 않도록 이 법안에 시행령을 추가할 것을 요구했다. 

 

프랑스처럼 철도여행 4시간 이내 구간은 항공운항을 제한해야 교통수단중 최다 온실가스 방출 주체인 항공운송 분야의 실질적인 온실가스 감축을 기대할 수 있다.

평균적으로 비행기는 1인당 철도보다 77배나 온실가스를 발생시킨다. 비행기 대신 기차로 여행하면 시간상 손해는 40분 정도 보지만 요금도 더 싸다.  프랑스인들은 이번 법안 완화가 기후위기에 프랑스가 적절히 대응하지 못하고 있다고 평가했다.  우리나라로 보면 비행기 아니면 못 가는 제주도를 제외한  전 국내선 항공 운항이 금지될 수 있을 정도로 심각한 법안이다. 2050 탄소중립을 위해 과연 우리나라가 이렇게 탄소감축에 적극적으로 나설 수 있을까?

 

ICAO 탄소감축에 우리나라도 참여

환경부와 국토교통부는 국제항공 탄소상쇄·감축제도 의무 이행(2027년)에 선제적으로 대응하기 위해 배출량 관측(모니터링), 상쇄량 검증 및 검증기관 지정･관리는 환경부가, 국제민간항공기구 안전평가대응･기술협력 및 항공사 온실가스 배출량 보고 등은 국토교통부가 맡기로 지난해 업무협약을 체결(2020년 7월 20일) 하였다.

ICAO(International Civil Aviation Organization: 국제항공 정책을 개발하는 유엔 산하기구)의 CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation:국제항공 탄소상쇄·감축제도)에 우리나라를 비롯해 세계 88개국이 참여 의사를 밝혔다(2020년 6월 기준). 우리나라 항공사는 대한항공, 아시아나항공, ㈜이스타항공, 에어부산(주), 제주항공(주), 주식회사 진에어, 주식회사 티웨이항공, 에어서울, 에어인천이다. 국제항공 탄소상쇄·감축제도에 참여하고 있는 국내 9개 항공사는 매년 검증기관으로부터 국제선 운항에 따른 온실가스 배출량을 검증받은 후 연간 배출량보고서와 검증보고서를 국토교통부에 제출해야 하며, 기준량을 초과한 항공사는 배출권을 구매하여 상쇄하여야 한다.

국제항공 탄소상쇄·감축제도는 지난 2016년 국제민간항공기구의 결의에 따라 국제항공의 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고 초과량은 배출권을 구매･상쇄하는 제도로 2021년부터 시행된다. 최대 이륙중량 5,700㎏ 이상, 연평균 배출량 1만톤 이상 국제선 항공기가 그 대상이다. 이 제도는 시범운영단계(2021~2023년), 제1단계(2024~2026년) 및 제2단계(2027~2035년)로 구분･운영되며, 시범운영단계와 제1단계는 각국이 자발적으로 참여하고 제2단계부터는 의무적으로 참여해야 한다.

 

가덕신공항은 탄소중립에 역주행, 우리는 이대로 하면 2050 탄소중립 목표 달성 못해

 

우리나라는 전국이 KTX로 2시간반 이내 거리다. 앞으로 국내선 항공업의 위축은 필연적 결과가 될 것이다. 그런데도 부산은 정치권이 김해신공항 290만평보다 110만평이나 더 적은 180만평 가덕신공항을 국토부 추산 10조 이상 더 많은 비용을 들여 추진하는 것은 국제항공전문가들이 볼 때 넌센스라고 생각할 것이다. 가덕신공항은 한마디로 돈을 몇 배나 더 지불하고 김해신공항보다 110만평이나 더 적은 국제선공항을 추진하면서 부울경외 주이용객인 대구ㆍ경북과 가덕도 주민 반대를 무릅쓰고 산을 통째로 잘라 없애는 자연환경과 역사ㆍ문화재파괴, 험난한 수중 난공사를 계획하고 있다. 

 

안전성의 이중적 잣대

안전성을 위해 김해신공항은  V자 활주로 때문에 산을 4개나 더 깎아야 하지만, 가덕신공항은 산 1개만 깎으면 되니 더 공사가 쉽다고 하는데 이것을 ADPi는 정면 반박하였다.  V자 활주로는 세계  유명 공항 수십개를 디자인한 공항설계 전문 ADPi가 신의 한 수라고 자랑한 설계로서 안전성이 보장되지만, 가덕신공항은 공항입지가 아닌 심해 매립공사 등 위험요인 많아 공항 부적격지라고 용역보고서에서 밝혔다. 김해신공항이 위험하고 가덕신공항이 더 안전하다는 부산시와 가덕신공항추진단에는 항공전문가가 없다.  이것은 영화 '미나리'에서 농장 수원을 찾기 위해 물탐지기 대동 전문가를 무시하고 물연구도 안 해 본 주인공이 자신의 경험적 추론에 의지해 낭패를 보는 것과 유사하다고 할 수 있다. 부산시와 가덕신공항추진단은 또 다시 수십억 용역비를 들여 가덕신공항을 안전한 공항으로 허위보고서를 만들어 줄 해외 용역업체에게 맡겨 ADPi 용역결과를 뒤집으려고 한다.  이것은 국비를 낭비하는 국민기만적 발상이 아닌가.

 

 

대저 신도시와 김해연구단지 폐기

전문부처  국토부가 가덕신공항법 폐기 등 합법적 절차를 거쳐 김해신공항을 재추진하고, 가덕특별법 통과후 발표된 김해신공항 소음권역내 김해연구단지와 대저신도시 개발을 중단해야 추가 피해를 막을 수 있다. 김해연구단지는 확장될 김해신공항부지내에 있고 대저신도시는 소음예방을 위해 완충지대로 도시개발을 제한해야 할 김해신공항 인근지역이다. 강서구는 김해공항 소음피해예방 완충지대와 철새도래지 보호를 위해 그린벨트로  도시개발제한을 한 곳이 대부분인데 현 김해공항이 존치하는 한 개발제한구역을 그대로 두어야 한다.  활주로 1개뿐인 가덕신공항이 설사 추진된다 하더라도 김해공항을 계속 사용해야 하므로 대저신도시와 연구단지 개발부터 허가하면 안 되는데 국토부가 대저 신도시 지정 발표를 했다.  국토부는 신도시 사업부와 공항사업부가 유기적 협력을 통해 이러한 사업간 상호 충돌적 도시계획을 하지 않도록 해야 한다. 

과학보다 정치적 이유 또는 그린벨트해제 등 사유로 가덕신공항을 추진하면서 기존 김해공항은 국내선ㅡ 가덕신공항은 국제선으로 이원화하자고 한다. 국내선 시장이 온실가스 감축 노력으로 위축되는데 국제선과 국내선 이원화가 존속가능한가! 

향후 서울ㅡ부산간 하이퍼루프가 연결되면 20분이내 이동이 되는데 굳이 국내선 비행기를 탈  필요가 있을까?  가덕신공항 건설, 국가예산 낭비와 공항 운영비 결손은 생각도 않고 있다. 이 점 대구ㆍ경북 신공항 추진도 마찬가지다. 과감히 접어야 할 사안이다.  깊이 새겨들어야 한다, 프랑스의 2050 탄소중립을 위한 교통대책을 ! 

 

 

좁은 시역 해소 위해 그린벨트 해제도 병행해야

가덕신공항 추진이 단순히 국제선 공항만 지으려고 하는 것이 아니다고 한다. 부대산업시설도 필요하기 때문에 섬이지만 그린벨트지역인 가덕도에  공항을 짓는다고 해야 그린벨트를 해제할 수 있고 이것이 부족한 용지난을 겪는 부산의 고육책일 수도 있다.  부산은 수도권과 같이 인구 팽창 요인도 없는데 왜 그린벨트로 부산을 꽁꽁 묶어 놓았을까? 잘못된 정부 정책은 지금이라도 바로 잡아야 한다. 

부산시역의 40%가 산이고 이들 대부분이 그린벨트로 묶여 있다. 그린벨트가 부산 미래발전의 족쇄다. 이 족쇄를 풀어 주어야 한다. 그러기 위해 부산의 경우 공원 및 역사ㆍ문화ㆍ생태ㆍ 경관 보호 지역을 제외한 해발 50~100미터 이하의 산지 그린벨트는 해제하여 부족한 용지난을 해소하도록 부산시가 정부에 건의하고 정부는 이를 적극 반영해 주어야 한다. 그린벨트를 해제해도 일정 비율의 녹지를 유지할 수 있다.  

미국의 고급주택가는 대부분 힐에 있다. 친환경도시 버컬리시의 시가지와 바다뷰가 내려다 보이는 버컬리힐도 부촌이다. 산(hill)에 나무를 다 베지 않고 길을 내고 집을 짓기 때문에 녹지도 일정부분 보호하고 주택난과 부지난도 해소할 수 있다.

 

 

대한민국 땅은 사실상 원칙 사용금지나 마찬가지다. 농지 보호, 임야 보호, 자연환경 보존, 군사시설 보호, 문화재 보호 등 땅 하나에 규제가 어찌 많은지, 집을 짓는 것도, 공장을 짓는 것도 뜻대로 할 수가 없게 돼 있다. 그런데 예외가 있다. 토지주택공사와 산업단지관리공단, 두 기관이 나서면 땅에 대한 규제가 확 풀린다. 어느 땅을 ‘가용토지’로 만들지 거기서 결정한다. 그래서 LH사태가 터진 거다(박병원 전 청와대 경제수석).

 

문화재도 없는 명승지 사찰 주변 산의 문화재 보호구역도 보호취지가 맞지 않으므로 문제가 많다. 문화재보호구역은 실제 보호 문화재가 있는 사찰역내나 사찰부지로 국한시키는 게 바람직하다. 불합리하고 비상식적인 도시계획으로 수십년 묶여 있는 부지들을 사용할 수 있도록 하자. 부산의 용지난 해법이 바로 여기에 있지 않을까?